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“東新方案”被東方航空公司股東會否決已過一周，但硝煙并未散去，股權之爭仍在繼續。
東航稱：會考慮優于新航的方案
眼下，市場各方均十分關注中國航空(集團)公司將提出怎樣的方案。記者獲自東航方面的權威信息稱，東航還沒有接到來自中航的方案或書面建議，但“東航會考慮符合程序有誠意，優于新加坡航空公司的方案”。
中航在東航類別股東會投票的前一天曾發表聲明稱，若東航1月8日類別股東會否決“東新方案”，中航將以每股H股不低于5港元的價格收購東航股份，并擬在兩周內向東航董事會正式提交方案。
關注國內航空業發展的銀河證券上海總部研究員任承德認為，東航股權之爭可能暫時陷入方案拉鋸戰。中航集團前期聲明，可能會在兩周之內提出新的競購方案，而東航或許會堅持“引進新航”以及3.8港元每股H股的價格計劃，雙方談判可能會陷入僵局。若中國國際航空公司與東航陷入方案拉鋸戰，短期之內不會有新的進展。“在拉鋸的過程中，雙方可能會充分運用各自的公關技巧，冷處理，徐圖之。”任承德說。
東航股權之爭呈現行業重組預期
目前，中國航空業的行業景氣度依然向好，諸多因素影響著行業發展，雖然也有油價高企等不利因素，但中國航空業已進入一個高速發展的黃金時期，尤其是在2008年奧運會和2010年上海世博會期間，航空業將成為最大的受益者之一。
從影響航空業盈利的方面看，航空業客座率繼續上升，據統計，2007年1月至11月累計，需求同比增長18.1%，客座率為76.6%，同比上升約2.5%。同時，人民幣的升值降低了航空公司的運營成本。國際油價雖創新高，但尚未波及國內油價，并且業內人士認為，在需求增長的條件下，航空公司應對高油價的能力有所增強。
然而，自2002年國內航空業首次重組以來，我國民航業開放力度越來越大，由于國內航空公司綜合競爭力相對較弱，國內航線無序競爭、市場份額流失和國際航線的嚴重虧損等現象日益顯現，市場一直存在航空業再次重組的預期。東航股權之爭不僅體現為航空公司之間的博弈，更折射出中國航空業格局重構的探索。國航與東航合作的決心可謂堅定不移，因為這是國航打造“超級承運人”戰略目標的重要步驟。國航在深圳航空擁有25%的股權，2004年國航并購山東航空，擴展了其航線網絡，優化了全國航線布局。而地處上海的東航對于國航實現戰略目標具有重要意義。
近年來，“天空開放”波及全球，全球航空運輸的自由化成為航空業未來發展的必然趨勢，任何一家航空公司面臨的競爭壓力決不僅來自于國內，更來自于全球。當下，中國國內有40多家航空公司，其中，國有或國有控股的公司不到10家，國內競爭十分激烈。復旦大學經濟學院副教授丁純認為，行業整合可以帶來航線、運力、銷售以及人員等方面的重新調整，競爭的部分消除以及規模效應將產生巨大的整合效益。目前，中國航空業的整合之路剛剛起步，而各航空公司之間發展戰略的碰撞和利益之爭決定了整合的過程是曲折的。
中國航空業構建新格局迫在眉睫
2002年中國民航業務重組的基本思路是“抓大放小”，助推骨干航空公司爭取國際競爭中的主動權，中國航空業在此指導下完成了第一輪行業重組，而在新的市場環境下，中國航空業正經歷著一場新的變革。航空業被稱為“燒錢”的行業，因為航空業投入大、資產負債率高，而規模再大的航空公司也不可能涵蓋所有的航線，因此航線網絡的整合、凸顯規模經濟效應是大勢所趨。
在航空運輸全球化的背景下，航空業規模經濟和范圍經濟的特征越來越明顯，不少國家的航空業出現集團化趨勢。在歐洲，2003年法國航空公司和荷蘭皇家航空公司合并成立了法/荷航空集團，2005年德國漢莎航空集團并購了新瑞士航空公司。在北美，美國聯合航空公司與三角航空公司已就合并開始洽談，合眾國航空公司向達美航空公司發起了收購攻勢，美國6家航空公司有可能整合為3家。在亞太，2006年國泰航空公司整合港龍航空公司，日本航空公司整合日本佳速航空公司。
同時，國際航空運輸市場競爭中，國際航空聯盟的作用正在增強。目前，星空聯盟、天合聯盟、寰宇一家三大國際航空聯盟的客運量占全球航空客運量的比例已經超過60%，客運收入的比例則超過70%，在國際航空市場上發揮著越來越重要的作用，國內一些航空公司已經陸續走上入盟之路。
12月12日，國航與上航一同加入了星空聯盟，11月15日，南航加入天合聯盟。目前，國內三大航空公司中唯有東航沒有加入任何國際航空聯盟。國內航空公司入盟優化了航線網絡，也增加了“常旅客”等航空資源，但國內航空公司加入不同的航空聯盟，也使中國航空市場的競爭形勢復雜化，國內航空公司之間的競爭有轉化為國際航空聯盟之間競爭的趨勢。
機遇與挑戰并存，中國的航空公司要融入國際化市場，應對國際競爭，必須細分市場，有序競爭，做強做大。當下，國內乃至國際航空市場發展迅猛，激烈的行業競爭已經沒有給中國的航空公司留下更多的空間，因此選擇一條最適合中國航空業的發展道路已經迫在眉睫。 |