收費并不僅僅只有“點錢”的快樂。收費，特別是公路收費，它在增加人們出行成本、引起人們普遍反感的同時，也讓社會付出了沉重的代價。
首先是人力的代價。審計署27日的最新報告顯示，北京等18個省市的道路共有收費站點4328個，平均每個省(市)有240個，廣東省則高達342個。這些站點都需要有人把持，其工資、人頭費用要花去幾何？全國1.5億輛機動車一年的養路費最保守的估計也有七八百億，據說用在道路養護維修的只有45%，那么其余的錢都到哪里去了？難道不是有許多都用來養人了嗎？
其次是擁堵的代價。關卡多，車流必定不暢，經濟循環必定受阻。美國人自己估算過，道路擁堵每年給國家造成的經濟損失大約為200億美元。全球交通狀況最好、收費公路占不到10%且大多采用電子手段收費的美國尚且如此，那么收費公路占了大多數且幾乎全靠人工收費的我們，道路擁堵的代價又是美國的多少倍？在經濟發展初期，交通擁堵的影響可能還不太明顯，但隨著經濟的高速發展，特別是當現代生產方式要求有相應快捷的物流方式來匹配時，擁堵的危害性就凸顯出來。
第三是公平受損的代價。全國1.5億多輛機動車中有數千萬輛私家車，他們每年都在交著車船稅和養路費，但幾乎每次出行時還都要交納數額不菲的“買路錢”，實際上是承擔了提供公共產品的政府轉嫁出來的責任。這是一種很大的不公平。無奈之下，他們只好去擠飛機、擠火車，所以便擠出了春運的尷尬場面，擠出了民航和鐵路的不堪重負，也擠出了自身的旅途煩惱。
我國公路建設應該說成績斐然，幾十年的發展就趕上國外上百年的發展。但是，收費公路過多、比重過大一直受人詬病。審計署的數字表明，16個省市“十五”期間新增的二級以上公路中，67%為收費公路。而這個比例云南省為92%，四川省為90%。這種狀況完全不符合“以非收費公路為主，適當發展收費公路”的國家公路建設指導原則。
收費公路建設過多的原因，恐怕要在地方政府身上找。交通上不去，想盡一切辦法也要上，貸款、集資、BOT、打包上市、拍賣經營權，十八般武藝全都用上。殊不知，他們在與強勢企業聯手打造區域交通輝煌的同時，卻把交通最大的“利益攸關方”——老百姓給忽略了。從這個意義上說，收費公路建設得越多，老百姓出行權受到的損失也就越嚴重。
要減少收費公路的數量，國家恐怕要承擔起更多的責任。在美國，其洲際高速公路幾乎都是由聯邦政府和州政府按照9比1的比例出資建設的。而聯邦政府的錢基本都來自機動車燃油稅。除此之外，美國對機動車的銷售稅和使用稅等也全都用在了高速公路的建設當中。所以，我們應盡快出臺燃油稅，取消養路費，通過公平的手段籌集建設資金，盡量無償地為出行者鋪設道路。同時，不能再隨意延長道路收費期，甚至把短期的收費變成一種長期性經營和一種“融資平臺”。當務之急，就是要盡快清理債務，把省際的交通主干道迅速從各種收費的關卡羈絆中解放出來，讓其真正恢復高速公路的本來面目——“FREEWAY”(免費之路)，并擔當起疏導交通、促進循環、振興經濟的責任。 |
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