低空經濟作為新質生產力的典型代表，被國家納入戰略性新興產業，列入了綜合立體交通網規劃。業界預計，低空經濟的市場規模將從目前的5000多億元，發展到2030年的2萬億元水平。
《經濟參考報》記者在湖南多地采訪獲悉，無人機產業呈現社會保有量大幅增長、應用快速發展態勢。輕型運動飛機國產化與應用、新銳飛行器研發、通用航空服務業拓展等，也有不同程度的突破。業內人士建議，因地制宜打開場景、科創、機制三重 “加力”，低空經濟才能“展翅翱翔”。
“產業無人機”異軍突起
業界一般將無人機分為“工業無人機”和“消費無人機”，在低空開放先行試點示范的省份湖南，《經濟參考報》記者感受到的是“農業無人機”的威力。
搶收搶種之后的湖南農村，各類農事活動依然繁重，但農人“面朝黃土背朝天”勞作的景象已不復往日。記者在湖南省常德市鼎城區、臨澧縣、澧縣、華容縣和汨羅市看到，那些能攜帶約50公斤肥料或者農藥的無人機，穿梭在田間地頭，“辛勤忙碌”。農村低空的飛行器比城市“能見度”更高，“航線”也更繁忙。
上述地方在湖南省各級供銷合作社推進“強基賦能”工程扶持下發展起來的農業社會化服務組織的負責人介紹，農業生產靠人力、畜力的歷史已經“翻篇”，如今，地面農事靠旋耕機、插秧機、收割機、拖拉機等“鐵牛”，而施肥、噴藥、播種乃至土質檢測、病蟲害觀測等任務，交給了“飛牛”——無人機。
《經濟參考報》記者看到，湖南的“新農人”們只要打開手機應用軟件，輸入數據規劃作業高度、密度、半徑、路線……點擊啟動圖標，農業無人機隨即騰空而起。過去靠人工一整天才能完成的農事，“飛手”操作的一頭“飛牛”幾十分鐘就能干完。
湖南省供銷合作總社黨組書記、理事會主任周曉理介紹，湖南供銷合作總社建立的“農業社會化服務大聯盟”，有很多“植保飛防大隊”。有的“植保飛防大隊”擁有100多架農業無人機，一年下來飛防面積能達到100多萬畝次，農業社會化服務組織種幾百畝、幾千畝地的情況越來越普遍。
由于“飛牛”在農村應用越來越廣泛，很多種田的“能手”，同時也是操控農業無人機的“飛手”，還是維修、保養無人機的“好手”。相比人工，“飛牛”不僅大幅省時省力，還能顯著降本增效和減少農業污染。湖南省供銷社旗下“農業社會化服務大聯盟”的飛防服務保障不僅覆蓋湖南，還把業務擴展到了其他省份。
“‘工業無人機’該叫‘產業無人機’或者‘商用無人機’才更準確。”一些業內人士說，隨著高效農業的推進和智慧農業的發展，我國農業領域無人機社會保有量超過20萬架。“過去想象中‘高大上’的低空經濟，在‘土里土氣’的農業領域異軍突起，這是很多人沒想到的。”
相比農業領域，用于航拍等領域的“消費無人機”，服務于電力巡檢、應急救援、森林防火，乃至文化旅游、婚慶活動等領域的無人機數量也十分龐大。此外，中國的無人機還成為出口的主打產品，在世界市場的影響力舉足輕重。
一些業內人士認為，無人機在2024年開啟了中國的“低空經濟元年”。隨著大量資本的涌入，無人機產品生產規模不斷擴大、技術升級日新月異，催生出了大疆、小鵬匯天、極飛科技等一批骨干企業，帶動了航材、航電、電池、飛控等相關領域配套產業。
當下，我國無人機領域的一些新銳如“電動垂直起降飛行器”“多功能無人運輸機”“高層建筑消防系留無人機系統”“智慧物流無人機”“應急救援無人機”等，有的已經首飛，有的正在研發。專家認為，中國在無人機領域很多方面已經具有躋身世界第一方陣甚至“領跑”的優勢。得益于應用場景不斷豐富，我國無人機產業可能成長為“低空經濟”的首個萬億產業。
湖南省供銷合作總社旗下位于湖南省汨羅市的一個“植保飛防大隊”，工作人員正在維護、保養無人機。 記者 蘇曉洲 攝
通用航空進入“起飛跑道”
在通用航空“有人機”領域，向好的前景正日益明朗。
在我國最早實現低空開放的省份之一湖南，工業重鎮株洲市依托中小航空發動機、北斗導航和先進軌道交通裝備等產業構筑的基礎，把大力發展通用航空產業作為新的增長點。
沿著湖南省株洲市蘆淞區航空大道前往蘆淞通用機場，沿途可以看到很多通用航空企業，天空中偶爾還有固定翼輕型飛機和直升機飛過。
蘆淞區區長王強介紹，蘆淞通用機場是湖南省首個A1類通用機場。株洲近些年發揮中小航空發動機制造優勢，在機場及周邊發展起了45家從事通航發動機研發制造、整機制造、運營和配套的企業，已經成為我國主要通航產業基地之一。
蘆淞機場附近的山河星航實業股份有限公司廠房內，停放著多架“阿若拉”固定翼雙座單發輕型運動飛機，有的在生產流水線上裝配，有的已下線，在做出廠檢驗。據悉，“阿若拉”是我國第一款通過中國民航適航認證的民族品牌輕型運動飛機，近年來逐步打開市場，目前累計飛行時間已有十多萬小時。
在蘆淞通用機場一角的湖南翔為通航有限公司機庫里，停放著多架直升機。公司經營從包機飛行、駕照培訓到應急救援、航拍廣告、旅游等多項業務。“直升機執行的任務，包括從洪災中營救被困群眾，為洪水圍困中的‘孤島村莊’運送生活物資，還多次參加撲滅特大森林火災的行動。”翔為通航一位工作人員說。
買飛機和“學飛照”也已經從過去“頂級富豪”的專利，開始發展到部分高收入群體。
一位輕型運動飛機“機主”介紹，他買的飛機價格110多萬元，使用95號汽油，加滿油續航里程1200公里，百公里油耗8升多，飛起來體驗感“爆棚”。
隨著衡東大浦機場管制員發出落地指令，一架輕型運動飛機穩穩降落在跑道上，來自廣東的“70后”蕭泓舸順利通過飛行考核，即將拿到運動類飛行駕駛員執照（SPL）。從飛行“小白”到獨立駕駛飛機，蕭泓舸僅用了幾個月的時間。
“學開飛機并不復雜，準入門檻跟考汽車駕照差不多。我們的學員除了企業家，也有工薪族，甚至還有大學生。”大浦機場飛行教員趙郭亮已“帶飛”20余位學員。他介紹，近年國家降低了“學飛”的門檻，符合初中以上學歷、五年內無犯罪記錄等條件的人就能“學飛”，持有效機動車駕照的還免體檢。
據了解，報名者花費大約10萬元，參加30多個小時培訓，考試合格后就能拿到運動飛機駕照；花費大約15萬元還能學考私人飛機駕照。目前，我國絕大多數通航飛行時間來自駕照培訓。隨著“飛行族”越來越多，每小時2000元左右甚至更低價格的飛機租賃業務不斷增加。
作為低空開放改革試點省份，湖南已分類劃設低空空域，構建了相關協同運行機制、監視通信體系，圍繞產業發展、市場培育、要素保障等推出了10多項政策。改革試點至今，湖南省注冊通用航空器數量、經營性通航運營企業和通航飛行時長分別增至試點前1倍多和3倍多，低空經濟開始駛上“起飛跑道”。
作為發展通航的重要基礎設施，我國通用機場的數量也在不斷增加。相關數據顯示，截至2023年，全國通用機場約450個，2019年至2023年通用機場復合增長率約為16%。
通用機場數量增多，為通航發展提供了越來越好的“物理支撐”。同時，圍繞低空飛行所需的空中交通管制、通信、導航和監視等一系列軟硬件基礎設施也在不斷完善，通航的運營保障能力也在不斷提升。據統計，我國通航飛機數量超過3300架，辦理飛行執照超過2萬本，業內企業已經發展到近700家。
湖南省衡陽市有5個通航機場和400多個直升機起降點被納入規劃，當地利用大浦機場是全省唯一以航空體育運動為主的通航機場這一優勢，舉辦全國航空模型公開賽等活動；制定出臺了一系列幫扶政策，科學規劃引導各類資本投資低空經濟。短短幾年，衡陽市辦起了7家飛行服務類企業，年接待旅客量6000人左右，年總營收約5000萬元。
“我們公司已經銷售260多架飛機。賣掉前100架飛機花了10多年，按照現在這個進度，我們賣掉第101架到第300架飛機，預計只要不到三年時間。”一家國產輕型運動飛機骨干企業負責人對 《經濟參考報》記者說。
飛向“未來航程”有待解題
《經濟參考報》記者采訪中發現，雖然我國低空經濟發展勢頭良好，但低空經濟量大面廣，很多領域突破了傳統航空管理和技術的邊界，對參與各方既是機遇也是挑戰，飛向“未來航程”有很多新問題待解。
在注冊數量超過120萬架的我國無人機領域，風險管控、應用環境創造等方面，存在比較突出的問題。
比如，無人機在農業領域面對的“機線矛盾”——無人機與田野和鄉間由電線、網線、廣播線等構成的“天羅地網”，互相構成安全威脅。雖然無人機避障功能越來越先進，但面對“天羅地網”還是難免發生事故。“飛牛”自身體量大、攜帶物料多，在電力設施附近飛行時，高壓線路周圍的電磁場對無人機遙控信號干擾較大，易發生無人機失控故障。一旦無人機觸碰、撞擊、跌落到輸配電線路上，輕則造成無人機機主財產損失，重則有可能造成大面積停電事故和作業人員嚴重人身傷害。
在有人駕駛通航領域，也存在一些問題。
聽說中部一個城市開通了直飛風景名勝區的通航直飛旅游航線，《經濟參考報》記者欣然前去采訪，卻發現航線已暫停飛行，原因是收入低、成本高，運營難以為繼。記者了解到，一些已建成的通航機場靠起降和過夜費、航油收益、場地出租等收入“慘淡經營”，不但基建投資長期難以收回、融資利息無力支付，維持日常運轉也很困難；一些通航企業生意難以形成經濟規模，有的產能遠未能釋放，有的“名頭”很大但稅收貢獻很小；還有通航俱樂部負責人“跑路”，導致“學飛”客戶預交的學費無法退回、俱樂部債務無法清償；在一些閑置用品網絡轉讓平臺，從輕型運動飛機、小型直升機到通航服務業機構培訓設備、各類器材，掛出“虧本甩賣”的商品很多……
業內人士介紹，我國低空經濟發展尚存兩大深層次難題待解。
一方面，關鍵技術有待突破。目前，無人機國產化率較高，但一些新銳裝備如“電動垂直起降飛行器”研發和一些大型“產業無人機”的關鍵技術如芯片、電池等方面還存在短板。隨著應用場景不斷拓展、市場規模不斷擴大，現有技術不能很好適應市場需求的矛盾日益突出。
而在通航領域，相關“卡脖子”問題就更嚴重。比如一些國產通航飛機需要大量進口部件，一些進口部件如航空發動機等不但價格貴，而且供應鏈穩定性差。有的領域雖有自研成果，但還需要進一步檢驗，市場接受也需要一個過程。這一狀況，導致我國無論是固定翼飛機還是直升機通航飛行成本，都大大高于世界上通航發展較為領先的國家，加上消費、應用價格高企，嚴重制約了市場規模的擴大和經營效益的改善。
另一方面，應用機制有待完善。隨著我國低空開放改革推進和“交通強國”戰略出臺、《正常類飛機適航規定》制定，“學飛”門檻降低等系列“解禁”“松綁”政策、措施推行，我國通用航空產業發展環境得到進一步改善。但是，在相關審批流程和準入標準設定，中央預算、民航發展基金和專項債等資金和政策給予基礎設施支持，風險防控與市場化保障機制建設、激發投資和應用（或消費）積極性等方面，很多“機制設計”和落實執行還有改善空間。
開啟“加力”才能“展翅翱翔”
專家建議，打開場景拓展、科創融合、機制優化三重“加力”，促使我國低空經濟“展翅翱翔”。
——拓展應用場景，讓低空經濟“大起來”。
針對我國通航基礎設施薄弱、軟硬件技術瓶頸突破需假以時日、飛行時間占比低等狀況，可策略性扶持市場主體拓展應急、醫療、文旅等應用場景做大市場“蛋糕”、做大產業“體量”。而在已經取得跨越式發展且具有一定核心競爭力優勢的無人機領域，則應戰略性重點扶持發展，包括構建與低空經濟產業發展相適應的金融保險、信息服務、應用保障等配套產業，還要運用好“有形之手”輔助市場機制，促進低空經濟加速商業化、產業化，把無人機作為中國低空經濟的主導產業優先發展。
——促進科創融合，讓低空經濟“熱起來”。
建議在低空經濟產業基礎好的地方如上海、深圳、株洲等地組建國家級實驗室，打造共性技術平臺與工程研究中心，推動科技創新和產業創新深度融合；針對不同應用場景（如山區無人機送快遞）制定應用細則，出臺政策鼓勵低空經濟與平臺經濟、人工智能等產業更好融合；鼓勵在航空器制造業等領域實現關鍵部件自主研發，加快核心技術攻關；積極培育低空經濟領域高技術企業、專精特新“小巨人”企業，扶持培養更多創新科研人才；借鑒新能源汽車發展經驗，扶持新銳技術與先進裝備研發；發揮我國電芯、電機、算法、北斗及5G等領域技術優勢，探索在一些比較落后的領域實現“換道超越”。
——優化“機制設計”，讓低空經濟“強起來”。
建議科學推進空管改革和產業發展，推進落實新制定相關法律法規，高效統籌各類航空飛行活動的空域使用需求；明晰低空飛行安全監管職責，秉持“安全、節約、綠色、實用”原則，明確草地、土質、水上等簡易型A類通用機場及通航營地建設標準；運用公共資金建設智能化低空監視通信網、低空目視航圖、飛行服務系統、數字空域管理系統等軟硬件基礎設施，推動通用機場“擴數、提質、強智”；完善財政、金融、產業、監管支持性政策，支持低空經濟自身發展和賦能各行各業；打破領域阻隔實現信息系統互聯互通，實現感知探測和通信等數據的傳輸網絡化、高速化。
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