首頁 >> 正文
長江橫穿重慶忠縣，形成88公里“黃金水道”，是長江經濟帶重要節點地區。
往日這里水運繁忙，百舸爭流。然而近年來，江面上經常有多艘貨輪錨泊，無法按時靠港裝卸，碼頭服務費成倍飆升，進出港物流擁堵不暢。
寬闊暢通的長江，為何出現這種景象？《經濟參考報》記者調查發現，忠縣政府部門在上級有關部門和政府整治非法碼頭后，利用對擬保留的老碼頭“規范提升”的時期，簡單操作，直接關閉7座民營散貨老碼頭，只保留一家新建的公用碼頭，散貨吞吐能力不足，致使貨輪經常停滯在長江航道應急錨地上，造成長江忠縣段水運不暢。
有關專家認為，忠縣強關民營散貨碼頭的行為，是為了保護新建公用碼頭的壟斷利益，與上級“規范提升”的政策背道而馳。
錨泊在長江上等待裝卸的貨船。記者 程子龍 攝
被閑置的深水碼頭大溪河貨運碼頭。記者 程子龍 攝
“黃金水道”頻現貨輪滯港 有商船錨泊100多天不能卸貨
2024年5月11日，68歲的江西商人張家兵雇用的三艘貨船已錨泊在長江上一個星期卸不下貨，船上10600噸鐵礦石每噸每天要產生1元錢滯港費。
自重慶海螺水泥有限責任公司（簡稱“重慶海螺”）建址忠縣不久，張家兵就從江西九江來到這里做生意。他從安徽和湖北買鐵礦石，用船運抵忠縣賣給重慶海螺。但從2021年始，生意就不好做了，因為7座民營老碼頭全部被關，唯一可用的烏揚公用碼頭吞吐量有限，他的貨船經常滯港。
2023年7月，張家兵運來的一批鐵礦渣滯港17天，無奈選擇了長江北岸不具備散貨裝卸功能的重慶新生港卸貨，再經公路和江橋運抵地處長江南岸的重慶海螺。經此折騰，每噸貨增加了30元成本，一船貨虧了15萬元。
張家兵清晰記得，有一年他從忠縣走貨238船，其中在民營老碼頭卸貨160船。現在沒有民營碼頭，卸貨困難，一年走貨已不到100船。
重慶彭水商人余勝比張家兵的遭遇更離奇。他在2023年5月8日運抵忠縣的兩船鐵礦石，由于無法從公用碼頭卸貨，直到8月中旬才求人從海螺水泥的專用碼頭卸了一船貨。另一船貨全部抵給船主做了滯港費，兩船鐵礦石賠了60多萬元。
“我在長江上漂了100多天。”余勝說。
江船卸貨難，貨物裝船也難。
連接烏揚公用碼頭的公路上，裝滿碎石的大貨車一眼望不到頭。一位司機告訴記者，原來卸貨裝船根本不用排隊，現在排七八個小時是常態。
重慶石柱縣的散貨多年通過忠縣碼頭運抵江蘇南通等地。自忠縣民營碼頭2021年關閉后，石柱縣博華物流有限公司石灰巖礦的江運通道就基本關閉了。公司股東向斌告訴記者：“投資1億多元買了礦山，卻每月虧損200萬元。”
他介紹，碼頭服務費由原來的每噸3元飆升至10元。原來每年至少通過江運賣出200萬噸貨，現在一噸也賣不出，只得大幅縮減產能，通過公路賣貨到周邊地區。
由于只有一個散貨碼頭可用，忠縣相關企業競相爭奪碼頭使用權。當地一家貿易有限公司負責人透露，為優先使用碼頭，他們不得不花幾億元的超高價買下了烏揚公用碼頭經營者手中的部分礦山股權。
上渡口碼頭經營者張建林說：“關閉了民營老碼頭，也就關閉了忠縣經濟的開放窗口。原來在忠縣各碼頭集散的貨，都到豐都、萬州和涪陵去集散了。”
專家評審會變政府會審會 碼頭“規范提升”變“取締關閉”
忠縣7座民營碼頭被關閉要追溯到7年前。
2017年4月，推動長江經濟帶發展領導小組辦公室發文，要求沿江省市推進非法碼頭、非法采砂專項整治工作。當年重慶市共整治取締非法碼頭173座，其中忠縣18座碼頭中，有11座被整治取締。
當年9月，推動長江經濟帶發展領導小組辦公室再次發文，要求沿江省市對2004年《中華人民共和國港口法》出臺前建設的歷史老碼頭進行規范提升，督促對符合規劃且不占用禁止開發區域的碼頭經營者開展技術檢測與評估工作，指導其補辦手續。
2018年3月，重慶市交通委印發《重慶市老碼頭技術檢測與評估辦法》，提出只要不違背規劃和環保、安全要求，哪怕是“無法提交港口工程固定設施竣工驗收證明和港口岸線使用批準文件”，都可以申請檢測評估。
2019年3月，忠縣原副縣長劉杉樹組織老碼頭檢測評估協調會，決定將非法整治后保留下來的7座老碼頭列入規范提升范圍。當月，忠縣印發《老碼頭技術檢測與評估工作方案》，表示“對歷史形成的老碼頭建設手續進行一次性完善”。
然而，忠縣印發方案后，便再無下文。而其他沿江區縣的碼頭檢測評估工作卻開展得如火如荼。北碚區對老碼頭統一打包，委托相關單位進行統一評估，在2018年底即完成了評估工作。涪陵、長壽、江津、銅梁等區縣也積極為企業提供“一站式服務”，有的區縣對老碼頭提升改造工作采取備案制不用審批。
2020年11月，重慶市交通局再次下發通知并印發檢測評估辦法，將檢測評估工作下放到區縣交通主管部門，提出老碼頭在不違背相關規劃、環保和安全規定的前提下，無需補辦港口岸線使用審批手續。認為“做好老碼頭檢測與評估工作是加強長江大保護、節約整合長江岸線資源的具體抓手，是企業依法經營和抓好本質安全的必然要求。”
在烏揚公用碼頭外等待卸貨的大貨車。記者 程子龍 攝
彼時，通知中公布的忠縣老碼頭完成評估比例仍為“0.00%”。
“我們跑各個部門辦手續均被以各種借口拖延。”滑石子碼頭經營者易乾華反映，忠縣港航中心不給碼頭簽字備案，還要求簽訂《評估未通過自行負責承諾書》。企業對碼頭設施進行提升改造，被縣交通局以“項目未經批準，擅自作業”為由叫停。環保部門給碼頭提出整改意見，但又不允許有整改行動。自然資源部門提出地質災害防范建議，又不讓進行加固施工。
因此，7座老碼頭有3座被迫退出檢測評估。4座老碼頭按要求提供了地質災害、海事、航道、水利、環保、消防等6個專項許可相關材料，委托權威機構編寫并遞交了《綜合評估報告》。
可是，忠縣對老碼頭《綜合評估報告》的專家評審工作，直至重慶市檢測評估工作的截止日2020年12月31日才進行。
“這分明是不給老碼頭整改的機會，堵死我們的出路”， 大溪河貨運碼頭經營者聶小平說。
根據重慶市交通主管部門印發的檢測評估辦法，評審專家組成員原則上應在交通部門專家庫中隨機抽取，但忠縣卻以行政官員的會審會代替了專家評審會。
一份2020年12月31日忠縣交通局組織的會審會簽到表表明：19名與會人員中，有18名是各政府部門的工作人員，只有1名是重慶西科水運工程咨詢中心的工程師。
部分會議記錄摘錄如下：
時任忠縣交通局局長陳頻：“關于行洪許可，他們（指大溪河貨運碼頭）提交的是昨天長江委才審批的文件，按批復要求進行提升已沒有時間了，可不可以認定為不合格？”
時任忠縣港航處副主任李紅軍：“按批復來看是這樣的。”
時任忠縣海事處副主任馬飛：“是的。”
重慶西科水運工程咨詢中心工程師侯極：“綜合大家意見，認為大溪河碼頭評估不合格。”
……
“我們歷盡千辛萬苦拿到的權威機構檢測評估報告，包括水利部長江委的行洪影響評價許可，就這樣被縣里官員輕描淡寫地否定了。”聶小平說。
會審會當場宣布4座參與評估檢測的碼頭全部不合格。
由于碼頭業主反映行政官員會審會取代專家評審會違反政策要求，忠縣交通局另行委托重慶西科水運工程咨詢中心為參與檢測的老碼頭分別出具了《技術評估咨詢報告》。報告稱：“結合2020年12月31日老碼頭評估會審會相關主管部門意見”，各碼頭的各專項許可不符合評估要求。
為何以行政官員會審會代替專家評審會？忠縣交通委員會負責人向利洪說：“會審會是評審的必要過程，就是對老碼頭的專項許可進行研判，如果不合格，下面的程序就不讓它走了。”
忠縣為何沒有像重慶市其他23個沿江區縣一樣，幫助老碼頭完善檢測評估手續？向利洪稱，老碼頭沒有什么技術含量，而且讓他們通過檢測會有環保壓力。“那些讓老碼頭通過檢測的地方，現在環保壓力都很大。”
中海（廣州）工程勘察設計有限公司工程師陳立介紹，該公司給忠縣的兩家老碼頭做了《綜合評估報告》，也給萬州、涪陵和江津等區縣的數家老碼頭做了，感覺其他區縣都在為老碼頭服務，而忠縣卻在處處設卡。
2021年9月，忠縣交通局在《忠州日報》上，公告注銷了7座老碼頭的《港口經營許可證》。
此后忠縣交通、水利、自然資源和公安等部門多次聯合出動執法人員，通過收繳設施設備，勸返客商、行政處罰等方式阻止碼頭運營，并在7座老碼頭運營地貼出關閉公告。
滑石子碼頭股東熊德清告訴記者，他花3800多萬元買了兩艘自卸船裝備碼頭，可碼頭卻被關閉了。“自己的船靠不了自己的碼頭”，熊德清說。
政府部門曾幫助一家企業收購民營碼頭
記者調查發現，在重慶市開展老碼頭“規范提升”工作期間，由忠縣國有資產事務管理中心控股的重慶市通瑞農業發展有限公司（簡稱“通瑞公司”），正在悄然興建一座烏揚公用碼頭，該碼頭一期工程2016年始建至2019年竣工投用。
觀音巖碼頭經營者王洪斌透露，2018年，忠縣交通局曾為背景深厚的三一綠建（重慶）實業有限公司（簡稱“三一綠建”）出面，收購觀音巖碼頭。“我當時開價3800萬元，可對方連2600萬元都不想出，我就沒賣。”
王洪斌說，后來碼頭就遭遇了“滅頂之災”。2019年3月至6月，忠縣港航管理處連續四次給觀音巖碼頭發文件，要求限期提供碼頭各種批文和資產清單。其中有一次在文件中明確“如果不能提供相關資料，導致不能納入評估范圍，后果自行負責”。該碼頭后來招致多個政府部門的行政處罰并最終評估檢測不合格。
收購觀音巖碼頭不成，三一綠建就把目光轉向了烏揚公用碼頭。
2019年5月，三一綠建與通瑞公司簽約，聯合成立碼頭運營公司重慶普樂實業有限公司，這家聯合運營公司由通瑞公司占股20%，三一綠建占股80%，將烏揚公用碼頭租賃至自己名下30年開展運營業務。三一綠建成功實現了對烏揚公用碼頭的控制經營。
至此，忠縣在取締11座非法碼頭后，又把剩余7座擬規范提升的老碼頭強行關閉，僅保留一座新建的烏揚公用碼頭進出散貨。重慶新生港雖然也在忠縣江域內，但尚無散貨泊位。
烏揚公用碼頭目前有3個泊位，其中2個是散貨泊位，年吞吐量僅為380萬噸。
據業內人士不完全統計，忠縣需要的散貨碼頭年吞吐量至少2500萬噸（重慶海螺300萬噸原料，運出100萬噸碎石；吉豐貿易公司出貨250萬噸；博華物流公司出貨250萬噸；下游運來黃沙1000萬噸；向下游運送護堤石600萬噸）。按忠縣交通委提供的數據，該縣2020年、2021年、2022年三年散貨吞吐量分別為828萬噸、792萬噸和744萬噸。
原來7座民營老碼頭散貨吞吐量約為800萬噸，這些碼頭被關閉后，即使按照忠縣交通委提供的吞吐量數據，以僅剩380萬噸散貨吞吐量的烏揚公用碼頭，該如何滿足市場需求呢？
對于為何幫助三一綠建收購民營碼頭？向利洪表示，是為了碼頭好，“現在觀音巖碼頭應該是后悔的”。
對于忠縣形成事實上的散貨碼頭壟斷經營一事，向利洪認為“不存在壟斷，因為公用碼頭具有公用屬性，如果有人覺得費用高了，我們還可以幫助協調。”
向利洪認為，目前忠縣的散貨碼頭吞吐量是夠用的。原來碼頭“都在曬太陽，無貨可走”。
每年6月至9月，三峽庫區將保持145米（吳淞高程）的低水位，位于三峽庫區的烏揚公用碼頭，其作業高度將提高30米，裝卸速度將再次降低。
忠縣即將迎來吞吐能力更為短缺時期，而7座被關閉的民營碼頭，卻真的在“曬太陽”了。
準備完善手續繼續經營的老碼頭還曾受到干擾。2023年，大溪河貨運碼頭向水利部長江委申請洪水影響評價行政許可延期。而忠縣政府卻發函阻止，“建議不予辦理延期該行政許可決定。”
根據重慶市港航海事事務中心的材料，重慶市24個沿江區縣共報送128座老碼頭進行技術檢測與評估，共有112座老碼頭通過評估。24個沿江區縣中，只有忠縣7座老碼頭全部未通過并被關閉。
一位重慶市交通運輸委員會專家庫專家對記者說，忠縣關閉7座民營老碼頭，目的就是為了幫助新建碼頭經營者獲取長江“黃金水道”的壟斷利益。
