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始建于上世紀60年代“三線建設”時期，自改革開放以來連續盈利42年——這是中鐵寶橋之于外界的形象。這家偏居西北小城的交通運輸設備制造大型國企，何以能煉成如此驕人的成績？近日，記者進行了蹲點采訪。
中鐵寶橋參建的代表世界高鐵最高水平的京滬高鐵控制性工程——南京大勝關長江大橋。資料照片
緊抓機遇 與中國基建同頻
“企業能持續盈利發展，一個重要的原因是我們多次抓住了市場機遇，與中國基礎設施建設共同成長。”中鐵寶橋黨委書記、董事長洪軍對記者說。
鋼橋梁產品是中鐵寶橋的主打產品。在這一領域，中鐵寶橋幾乎參與了國內所有主要橋梁的建設，及時抓住每次機遇，創造了多個“中國第一”。
1981年，中國第一座斜腿剛構薄壁箱型鋼梁橋——漢江大橋的鋼箱梁誕生于中鐵寶橋；1994年，中國第一座采用整體節點焊接技術的鋼桁梁橋——京九鐵路孫口黃河特大橋的鋼梁誕生于中鐵寶橋；1998年，中鐵寶橋打造出跨海鋼梁橋——汕頭跨海大橋的鋼梁，標志著中國橋梁“海洋時代”的開端；2002年，中國第一座整體意義上的斜拉橋——南京長江第二大橋的鋼箱梁在中鐵寶橋誕生；2013年，中鐵寶橋參建的世界最大跨度三塔兩跨懸索橋——馬鞍山長江大橋建成通車；2018年，中鐵寶橋參建的港珠澳大橋正式通車。
重慶朝天門長江大橋。資料照片
“不夸張地說，中鐵寶橋的歷史，也是見證中國橋梁飛速發展的歷史。大家熟悉的港珠澳大橋，就有中鐵寶橋的心血。”中鐵寶橋黨委宣傳部、企業文化部部長趙輝說。
港珠澳大橋是連接香港、珠海和澳門的巨型橋梁工程，是中國乃至當今世界規模最大、標準最高、最具有挑戰性的交通集群項目。中鐵寶橋承擔的部分包括九洲航道橋及淺水區非通航孔橋，長約2.7公里，重約4萬噸。企業在緊張的工期內保證了超大產品的質量穩定性，提升了項目整體水平。
港珠澳大橋。記者 梁旭 攝
“我們有位職工休假時，專門去了一次港珠澳大橋，自拍了一張和大橋的合照，發在朋友圈，滿臉都是驕傲。”趙輝說。
鐵路道岔是中鐵寶橋另一大拳頭產品。自上世紀末開始，我國鐵路部門開始實施主要干線提速戰略，此后高速鐵路建設迎來黃金發展期，中鐵寶橋乘勢而起，成為全國最大的鐵路道岔制造商。
1996年，中鐵寶橋率先研制出直向通過速度160km/h的60kg/m-12號、9號、18號提速道岔；2006年4月21日，我國首組時速250公里客運專線鐵路60kg/m-18號單開道岔在中鐵寶橋誕生；2007年10月，在充分吸收時速250公里客運專線道岔成功經驗的基礎上，我國首組時速350公里60kg/m-18號高速鐵路道岔在中鐵寶橋研制成功；2018年，中鐵寶橋順利完成世界首組時速400公里高速道岔——俄羅斯莫喀高鐵道岔的技術開發工作，預示著世界鐵路“超高速時代”浮出水面。
在掌握鐵路道岔技術的基礎上，中橋寶橋公司還順勢進軍城軌交通，在中國磁浮軌道交通、跨坐式單軌交通、空中軌道交通領域等占有了一席之地。
今年國慶前，由中鐵寶橋自主研發的世界第一組時速600公里高速磁浮道岔，在寶雞順利通過中車青島四方機車車輛股份有限公司組織的出廠驗收。中鐵寶橋總工程師吉敏廷對記者說：“時速600公里青島高速磁浮道岔是國家‘十三五’重點研發計劃‘先進軌道交通’專項研究內容之一，中鐵寶橋承擔了時速600公里高速磁浮道岔系統的設計、制造、安裝任務。該道岔為單開可撓型右開道岔，全長近80米，寬近3米，轉轍距近4米，直向通過速度達600公里/小時，是目前世界上通過速度最高的高速磁懸浮道岔。”
改革開放以來的40多年是我國基礎設施大發展的時期，中鐵寶橋緊跟市場變化，總部雖在陜西寶雞，但產品和服務早已走出陜西、走向全國、全球。據統計，公司目前具備年產鋼橋梁鋼結構40萬噸、鐵路道岔1萬組、高錳鋼轍叉和合金鋼轍叉2萬組、門（橋）式起重機50臺的生產能力，是中國100家最大交通運輸設備制造企業之一。
傾斜資源 產學研深度聯動
“問渠哪得清如許？為有源頭活水來。”改革開放40余年來，中國基建的快速發展為交通運輸設備企業提供了良好的外部環境。但同時，這一行市場競爭激烈，優勝劣汰異常殘酷。如此環境下，企業自身“造血”“輸血”的能力顯得尤為重要。
經過多年市場洗禮，中鐵寶橋深諳“強身健體”的根本所在——踐行“三個轉變”、加力持續創新，實施產學研良性互動，全面推動“寶橋制造向寶橋創造轉變、寶橋速度向寶橋質量轉變、寶橋產品向寶橋品牌轉變”。
洪軍告訴記者，為了充分發揮企業技術創新主體作用，中鐵寶橋于2007年7月成立了技術中心，2014年中心被評定為國家級企業技術中心。如今，該技術中心已成為支撐中鐵寶橋創新發展的“孵化器”，源源不斷的新技術、新成果從這里走向生產一線、走出國門。
據了解，中鐵寶橋企業技術中心目前初步形成決策機構、管理機構、研發機構、試驗支撐機構、子公司研發機構和合作開發聯盟組成的完整架構。技術中心下屬的三個科研研究院，擁有教授級高工4人、高級工程師59人、工程師130人，是企業名副其實實現“科技興企”戰略的“制高點”和“頭腦風暴中心”。
在加強自主創新的同時，公司十分重視加強對外技術交流與合作。多年來，由于技術中心部分技術人員具有豐富的實踐經驗，但是理論水平不夠，在一定程度上制約了項目研發的水平。為解決這一難題，中鐵寶橋與西南交通大學、同濟大學、鐵道科學研究院等國內頂尖的專業科研院所、大專院校展開協同合作，不斷突破“瓶頸”，讓企業少走了不少彎路。
在產學研合作中，技術中心堅持以企業為主體，采用兩方或多方合作的模式，將各方利益與成果轉化的水平和取得的收益掛鉤，確保科技成果快速轉化為現實的生產力。時速350公里高速道岔、250公里客專道岔、高中低速磁浮道岔等一大批代表行業最高水平的產品，就是深度開展產學研合作的智慧結晶。
如今，科技創新是保持市場競爭力的不二法寶，在中鐵寶橋已成共識，企業資源不斷地向這里傾斜。中鐵寶橋技術中心主任李軍平對記者說，本部和各子公司中的高新技術企業的年科技投入，占營業收入的比重多年來都在3%以上。同時，企業還大幅度提高公司科學技術獎的獎勵標準，使公司科技成果的轉化率和專利技術的推廣應用率都保持在較高水平。
尊重人才 收入晉升雙激勵
依靠強大的技術力量，中鐵寶橋參與的重點工程或科研項目先后七次問鼎國家科學技術獎，累計獲得國際國內大獎近80項，而這都源于企業“以人為本，匯聚天下英才為我所有”的戰略。
中鐵寶橋始建于上世紀60年代，彼時，人才統一由國家調配，來自五湖四海。但到上世紀末時，由于地處陜西關中平原西部、秦嶺腳下，人員構成越來越局限于陜西及周邊省份。更嚴重的是，員工因是“孔雀”而“東南飛”。那一段時間，研發某產品的核心人員一下流失四五人，給企業帶來很大的震動，也讓管理層陷入深深的思索。
基于人才外流的慘痛教訓，中鐵寶橋著手建立了一套完善的人才引進、培養、學習、使用、激勵機制，通過感情留人、待遇留人、事業留人等“真金白銀”投入，使科技人才、技術工人感受到企業的尊重和關愛。
洪軍說：“我們這兒首席專家的收入相當于大學教授的收入。”目前，中鐵寶橋聘任的科技專家總數為21人。這一政策為優秀人才的脫穎而出創造了條件。
2003年進廠的李文博是中鐵寶橋聘任的科技專家之一，現為中鐵寶橋軌道線路研究院副部長。李文博告訴記者，對技術人員來說，上升空間有“雙通道”可選擇，既能走行政上升序列，也能走技術人才上升序列。若是一心一意想搞技術，在中鐵寶橋的各種福利待遇并不吃虧，“正是有了這樣的制度保障，我們有一大批技術人員都能沉下心來做科研，并不斷取得技術突破。現在企業的主打產品，如鐵路道岔，技術水平接近法國、德國等歐洲老牌工業國家水平，基本沒有‘卡脖子’的地方。”
除科技人才外，技術工人的培養和儲備也一直是中鐵寶橋“以人為本”戰略的重要組成部分。長期以來，中鐵寶橋為國家累計建造各型鋼橋梁1000多座，躋身我國最大的鋼橋梁制造企業行列。在這一過程中，技術工人是不可或缺的角色。事實上，中鐵寶橋近年來涌現出了一批 “大國工匠”。
王汝運，中鐵寶橋集團鋼結構車間電焊特級技師，全國勞動模范。多年來，他參建的10多項橋梁工程獲得國際、國內大獎，中鐵寶橋成立了以他命名的“勞模創新工作室”。該工作室除承擔技術攻關、焊接試驗等任務外，先后培養高級技師5人、技師12人，高級工25人，儼然是孵化高素質高技能職工隊伍的“大學”。
出生于1966年的老工人石偉對記者說，中鐵寶橋在培養工人方面已經形成了從學徒到中級工、高級工、技師、高級技師、特級技師的上升臺階，工人有了明確的奮斗方向。“要多賺錢就要多學技術，讓自己的手藝精益求精。技術好的工人一年收入超過10萬元，在中鐵寶橋不是問題。”石偉說。
“人才是企業發展的第一要素。”洪軍說，中鐵寶橋要成為百年強企，必須匯聚天下英才，讓事業在一代又一代的英才手里傳承下去。
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