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生產要素高效配置，區域之間協調發展，離不開暢通的“交通血脈”。《經濟參考報》記者近期在內蒙古、青海、甘肅、陜西、山西、山東等沿黃省區了解到，當前沿線一些地區在推進區域協調發展上，面臨著邊界公路“斷頭”、城市群路網“斷線”、高速鐵路建設“短腿”等較為突出的交通瓶頸。
一些干部群眾認為，加強黃河流域地區協作，推進區域協調和高質量發展，在交通領域要聚焦清“血栓”、補短板，加快交通互聯互通，營造沿黃區域協調發展“一盤棋”，服務好黃河流域生態保護和高質量發展重大國家戰略。
邊界公路“斷頭”隔斷物流客流
在黃河沿線地區，邊界公路“斷頭”現象不少，阻礙物流客流，影響區域協作。一些干部說，邊界公路“斷頭”，有些是因為地方財力弱無力投入，有的則是一方因為獲利小，不愿配合對方鋪路搭橋。
阿小（阿門其日格—小壕兔）一級公路全長151公里，北起內蒙古鄂爾多斯市杭錦旗境內的榮烏高速阿門其日格出口，規劃向南經過烏審旗，與陜西省榆林市榆陽區境內的包茂高速小壕兔出口相接，是內蒙古連接陜西等中東部地區的出口之一。2013年，阿小公路的內蒙古段已經通車，陜西境內的20多公里路段改造升級工程至今沒有動工。
《經濟參考報》記者在烏審旗與榆陽區的邊界處看到，阿小公路現已修到內蒙古最南端的邊界處，“斷頭”處散落著一些煤矸石，雙向四車道的公路上空空蕩蕩，只有小型汽車通行。跨過邊界后，車輛只能走中石油長慶公司修建的氣田專用公路，這是條兩車道的三級柏油路，無法通行載重卡車和大客車。
記者從烏審旗交通局了解到，阿小公路“斷頭”對內蒙古中西部客運和煤炭、化工品等物資外運造成很大制約。內蒙古段投資近30億元，公路建成后運力得不到發揮，也造成投資浪費和還貸壓力。
青海省的東部門戶海東市位于西寧市和甘肅省蘭州市之間，是蘭（州）西（寧）城市群的重要支撐。海東市副市長馬杰說，海東撤地建市較晚，基礎設施欠賬多，特別是邊界的一些“斷頭路”還沒有打通，目前外運通道主要集中在湟水河谷東西向軸線上，與中東部地區的客運、貨運主要經過蘭州，與其他省區之間缺乏連接通道，嚴重制約了當地經濟社會發展和蘭西城市群建設。
山西省運城市地處晉陜豫“黃河金三角”的核心地帶，與陜西省渭南市、河南省三門峽市隔河相望。1995年三門峽黃河大橋建成以來，與運城市相關的黃河大橋已建成五座，但是黃河沿線縣區中仍有臨猗縣、萬榮縣沒有過河橋。臨猗縣對面是陜西省合陽縣，黃河上只有一座浮橋，受防洪、防凌等因素影響，每年只有約一半時間可通行。萬榮縣對面是陜西省韓城市，想要跨過三五公里寬的河道，則要繞行河津市，得多走近80公里才能過河。
路網“斷線”制約城市群建設
城市群集聚生產要素的能力強，對推進黃河沿線區域協調、引領高質量發展具有核心支撐和龍頭引領作用。當前，黃河沿線地區規劃建設了蘭西、呼包鄂榆、關中平原、中原等多個國家級城市群，但是，路網“斷線”嚴重影響城市協作、一體發展。
內蒙古呼和浩特市、包頭市、鄂爾多斯市以及陜西省榆林市構成了黃河沿線經濟發展最快的城市群之一，去年2月，國務院批準了《呼包鄂榆城市群發展規劃》。從交通設施建設情況看，目前，雖然四市之間有高速公路連接，但是路網還不完善，高速公路、高速鐵路都存在“斷線”現象。
內蒙古提出建設呼和浩特、包頭、鄂爾多斯1小時交通圈，但是呼和浩特到鄂爾多斯之間沒有直達高速，汽車繞行包頭耗時約2.5小時；目前呼和浩特與鄂爾多斯之間的鐵路能開動車，設計標準為每小時160公里，單程耗時近2小時；包頭和鄂爾多斯、榆林之間，目前尚無高鐵線路。
蘭州市常務副市長呂林邦和西寧市發改委副主任屈國棟認為，目前，交通等基礎設施不完善，也是蘭（州）西（寧）城市群建設遇到的瓶頸，特別是城際路網不健全、骨干道路等級低、城市群與外界聯通能力弱等問題突出。
晉陜豫“黃河金三角”區域協調發展實驗區辦公室副主任申東明說，近年來，運城市圍繞《晉陜豫黃河金三角區域合作規劃》，積極對接溝通協調，全力打通各市之間的路網。但是，運城至三門峽客運專線、運城至三門峽高速公路黃河大橋連接線、運城至風陵渡高速公路黃河大橋連接線、209國道王官黃河大橋等仍處于項目前期階段；富平至永濟的高速公路等交通基礎設施項目還處于規劃階段。
一些城市的負責人說，受各地發展思路缺乏協調、地方財力不足和債務化解壓力大等因素影響，城市群交通補線織網工作欠賬挺多。城市群路網建設，需要國家發改委、國家鐵路集團公司等相關部門與省區、城市之間統籌規劃、共同出資、協同推進。
高鐵建設滯后影響區域協調發展
黃河沿線，特別是上中游省區高速鐵路建設滯后，拉大了地區之間的交通建設差距，影響人口、人才、資本等發展要素集聚，制約了沿黃區域協調、高質量發展。
內蒙古中西部的呼和浩特、包頭、鄂爾多斯等地，是全國舉足輕重的能源、化工、冶金、裝備制造、農畜產品生產基地，至今未能與全國高鐵網聯通。
記者從呼和浩特鐵路局了解到，內蒙古中西部向東、向南融入全國高鐵網，建設呼和浩特市向南連接山西省原平市的高速鐵路距離最短，僅修220多公里，就可以與山西原平到太原的高速鐵路相連。目前，該線路未列入國家鐵路建設計劃，按照現有的規劃線路，呼和浩特市到太原要繞行集（寧）大（通）高速鐵路，行車距離300多公里，而且包頭、鄂爾多斯等蒙西地區難以借力。
目前，陜西北部的延安、榆林兩市和內蒙古鄂爾多斯市均未通高鐵，規劃中的包（頭）西（安）高速鐵路可串起相關地區，直達西安。今年，西安至延安段高鐵剛開工，總長600多公里的延安至榆林、榆林至鄂爾多斯、包頭段仍停留在規劃上。
德州市位于經濟發展相對滯后的魯西北地區。德州市區域推進辦副主任張錦說，德州市距離規劃中的京津冀城際鐵路環線最近接入處不到50公里，如果接通，德州與毗鄰的河北省衡水、滄州之間將實現互聯互通，對承接產業轉移、區域協調發展、提升魯西地區高速鐵路發展水平具有重要意義。
借鑒“一帶一路”推進沿黃互聯互通
客貨暢其流，黃河沿線省區才能邁上區域協作、高質量發展的快車道。針對相關問題，黃河沿線省區的一些干部群眾建議借鑒建設“一帶一路”的做法，聚力破解沿黃地區邊界公路“斷頭”、城市群路網“斷線”、高鐵“短腿”問題。
第一、從國家層面統籌規劃黃河沿線交通網建設，并在工程立項、資金上給予重點支持，加快補上高速公路、高速鐵路短板，加快完善和升級改造城市群公路、鐵路、航空等交通設施，推動全流域交通“無縫對接”。
第二、由相關部委牽頭，摸底黃河沿線省區邊界公路“斷頭”情況，并制訂統一的建設標準和專項建設規劃，給予專項財政資金支持，牽頭實施公路建設等工作。
第三、以黃河沿線現有公路為基礎，通過補線和升級改造，統一規劃和建設貫穿全流域的沿黃公路，帶動流域內文旅、特色農牧業發展，服務脫貧攻堅，營造黃河生態走廊與經濟帶建設相互促進的局面。
黃河沿線人文、自然景觀豐富，交通條件的改善將有效釋放當地的旅游經濟潛力，拉動經濟增長。以2017年通車的陜西沿黃公路為例，該公路全長828.5公里，由北至南連接了境內的50多出著名景點。延安市宜川縣常務副縣長魏文澗說，該縣的壺口瀑布等旅游資源、花椒等特色產業分布在黃河沿線，在沿黃公路建設以前產業發展受制，群眾普遍貧困。沿黃公路通車后，當地種植業效益得到提升，對旅游業拉動也較為明顯，兩年時間內，壺口瀑布年接待量增長一倍。（記者任會斌、梁曉飛、張玉潔、駱曉飛、張志龍、邵瑞采寫）
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