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　　近年來，我國對外貿易蓬勃發展，對海洋空間和資源的依賴程度大幅提高，發展海洋經濟、建設“海洋強國”已成為我國經濟再上新臺階的必然選擇。

　　船舶和海洋工程裝備制造業是建設“海洋強國”的重要基石。近年來，我國造船業訂單量穩居世界第一，并迅速成為海工裝備制造大國。然而，我國船舶海工制造業仍面臨“大而不強”的痼疾，在國際市場遠未真正回暖情況下，缺乏核心競爭力的負面影響仍在持續顯現。

　　造船業經歷“暖冬”但仍未迎來春天

　　在位于天津臨港經濟區的天津新港船舶重工有限責任公司，記者看到三艘綠色涂裝、有十余層樓高的8000車位汽車滾裝船已接近完工，正停靠碼頭岸線等待交付船東。不遠處的50萬噸級船塢內，一艘同型號的超大汽車滾裝船和一艘由美國船東定制的醫院船正在施工。

　　記者調研了解到，今年以來，我國造船工業出現回暖趨勢，但經濟效益等方面仍不樂觀。

　　中國船舶工業行業協會近期發布的統計數據顯示，今年前9個月，我國船舶工業保持平穩運行，三大指標中，造船完工量繼續增長，新承接訂單量止跌回升，手持訂單量降幅收窄。

　　根據英國克拉克松研究公司數據，近5年來，中國造船業新接訂單量、手持訂單量均穩居世界第一，造船完工量有4年位居世界第一、1年居第二。今年上半年，中國造船業三大指標再次站穩世界第一的位置。“從全球范圍來看，中國已是當之無愧的造船大國。”中國社會科學院工業經濟研究所副研究員胡文龍說，“中國正在由造船大國向造船強國邁進。”

　　中國船舶工業行業協會會長郭大成認為，當前全球造船業整體表現依舊低迷，市場需求仍不高。在此情況下，中國造船業能取得這樣的成績十分可貴，體現了中國造船業的競爭力。

　　天津新港船舶重工有限責任公司總經理王孝海介紹，2000年以來，在國家政策扶持和國際航運市場繁榮的刺激下，中國造船業取得長足發展。2008年之前，造船行業和航運業屬于“暴利行業”，全球的造船廠都處于供不應求的狀態。2008年國際金融危機以后，國際航運低迷不振，全球造船業迅速陷入低谷。到2016年行業最低谷時，公司已基本接不到新增造船訂單。今年以來，全球造船業出現明顯回暖，公司到今年7月份已接到6艘8.2萬噸散貨船的訂單，到年底預計還能敲定幾批造船訂單。

　　與此同時，一些重要指標呈現同比下降的趨勢，也表明我國造船工業不宜過于樂觀。中國船舶工業行業協會統計數據顯示，今年1至9月份，船舶行業80家重點監測企業完成工業總產值2843.5億元，同比下降6.9％；完成出口產值1103億元，同比下降9％；實現主營業務收入2125億元，同比下降12％；利潤總額11億元，同比下降55％。

　　王孝海認為，造船業最艱難的時期已經過去了，但2008年之前的行業高峰期也一去不復返。“從行業來看，雖然造船訂單同比去年有所提高，但去年的基數很低，當前與造船業景氣年份不可同日而語。除此之外，受到行業惡性競爭的影響，造船廠利潤大減。2008年以前，18萬噸散貨船合同價超過1億美元，現在低于5000萬美元，相當于打了五折。”

　　王孝海認為，造船周期一般為兩年左右。全國造船完工量大幅增加，手持船舶訂單量大幅減少，說明很多之前的訂單已經生產完了，而新增訂單無法彌補，這對連續生產形成考驗。

　　中國船舶工業行業協會認為，今年上半年，新船價格走低和船東延期交付都加大了船企流動資金缺口，但金融機構對船舶工業的信貸政策卻持續收緊，貸款難度不斷增加，部分企業因為無法及時得到銀行保函而丟失訂單。上半年，受金融市場“去杠桿”等因素影響，流動性出現季節性和結構性緊張，我國船舶買方信貸利率高于日本和韓國的利率水平。融資難和融資貴將提高我國船企的綜合成本，降低企業的國際競爭能力，阻礙行業健康平穩發展。

　　我國海工裝備制造業仍處“L型”底部

　　凜冬初至，在天津臨港經濟區，記者看到由太重濱海海工裝備分公司生產的最大鉆井深度9000米的TZ400自升式鉆井平臺已經下海。登上這座已達到預完工狀態的“鋼鐵巨獸”，記者看到工人們正在凜冽寒風中對其進行最后的施工。

　　“這座鉆井平臺是太原重工首臺設計研發制造的高端海工裝備，平臺的鉆井系統、升降系統、鎖緊系統、電控系統、甲板吊機等均為太重自主研發設計制造，核心裝備國產化率達到85%，可為油服公司節省成本約1億元人民幣。”太重濱海海工裝備分公司總經理孫文進介紹，在國際原油價格低迷的背景下，希望較高的“性價比”能帶來一定的市場競爭優勢。

　　近年來，我國海工裝備制造業迅速崛起，但隨著國際油價下跌，國際海工裝備“寒冬期”接踵而至。今年以來，國際海工裝備市場乍暖還寒，我國海工裝備企業仍在寒冬中掙扎。

　　王孝海介紹，油價下滑使得油公司大量削減海上鉆探活動，船東紛紛棄置新建平臺鉆機，資金鏈斷裂與海工平臺維保負擔致使許多海工船廠喘不過氣來，甚至有很多造船廠被拖垮。王孝海認為，受國際油價影響以及歐美對海工核心技術的把控，我國海工市場可能仍處于“L型”的底部空間。

　　中國船舶工業經濟與市場研究中心副主任張琦認為，今年以來，全球海上油氣開發熱情有所恢復，但市場供應過剩局面并未扭轉。由于船東財力匱乏甚至自身難保，大批在建或已建成裝備難以實現交付。根據2017年年初計劃，2017年上半年全球應交付各類海工裝備561艘/座，但實際僅交付112艘/座，交付率為20%。中國方面交付率依舊低于全球平均水平，按期交付率僅為14%，成為延期交付“重災區”。

　　中海油海洋石油工程股份有限公司規劃主管傅小榮說，當前鉆井船過剩量很大，國際市場低價拋售的鉆井裝備隨處可見。全國政協常委、經濟委員會副主任李毅中介紹，全球海工裝備市場高峰的2013年，交易額達到700億美元，2016年則降到了52億美元。整體來看，目前國際海工裝備制造業整體仍非常蕭條，貨主經常延期接貨甚至棄單撤單。

　　中國船舶工業行業協會發布的報告顯示，今年上半年，全球各類海工平臺實際僅交付13座，交付比例不足全年手持訂單應交付量的10%。我國船企手持各類海工平臺80座，合同金額約123億美元。中國企業手持海工平臺的大批延期交付，不但占用了船企的大量流動資金，而且產生不少財務費用和維修保養費用，影響了海工企業持續經營能力。

　　王孝海認為，今年以來多艘大型生產裝備的成交讓市場看到了復蘇的希望，但是在2020年之前海工市場能否觸底回升仍需保持謹慎樂觀。美國頁巖油和中東地區的強大供給能力將促進深海石油開發成本進一步壓縮，石油公司在對新項目作出最終投資決定時將更加謹慎。未來3到5年，隨著海洋油氣開發節奏緩慢提速，FLNG、FPSO等生產裝備將成為市場的一個亮點，但是2013年高峰時期船東排隊到船廠下訂單的繁榮景象，短期內將很難看到。

　　船舶海工“大而不強”痼疾明顯

　　業內人士認為，當前我國船舶海工制造業“大而不強”的問題仍然非常明顯。

　　首先，海工裝備產品偏低端，且核心裝備和核心技術的自主化水平過低。

　　傅小榮說，當前我國海洋工程裝備主要集中在船體和鋼結構的生產和制造，總體裝備國產率還不到30%。重要的核心裝備如水下生產系統、發動機、DP系統主要依賴于進口。

　　李毅中說，我國海工裝備主要是集中在自升式鉆井平臺和中小型海工輔助船領域，高端產品承接能力還不夠強，低端產品同質化比較嚴重。大型工程設計及總包、裝備研發設計、核心配套等等，多數還是被其他發達國家的企業所控制，海工裝備整體本土化的配套率很低。

　　孫文進介紹，全球海洋工程裝備市場已經形成了“歐美設計、亞洲制造”的格局，國內企業在自主研發、設計等關鍵領域仍處于落后位置，國內企業尚未進入到海工裝備產業鏈的上游位置。目前絕大部分海洋平臺的概念設計、基礎設計都來自國外設計公司，國內建造企業只承擔一部分詳細設計、生產設計任務，在系統研發方面沒有取得實質進展；從核心技術來看，包括鉆井包在內的核心設備和控制系統主要依賴進口，愈發成為國內企業的關鍵短板。此外，營銷理念不足，缺乏整體競爭實力等，都是我們在海工裝備制造方面的軟肋。

　　其次，船舶工業產能過剩、核心競爭力不足，利潤空間大幅壓縮。

　　李毅中說，我們造船業發展雖然取得了很大成就，但產能過剩問題仍然比較明顯。有業內人士表示，盡管我國通過淘汰、消化、整合、轉移過剩產能，已將2012年的8000萬載重噸的產能削減至2015年底的6500萬載重噸，但仍然存在著無效過剩產能。

　　中國船舶工業經濟與市場研究中心主任包張靜認為，從我國船舶工業發展的階段來看，我國雖然早在2011年就成為第一造船大國，但產業集中度低、科技創新能力不強、核心關鍵配套薄弱、造船管理水平與效率低等問題，一直困擾我國船舶工業綜合競爭力的提升。

　　當前，全球造船業產業格局發生微妙變化，歐美、中日韓和新興造船國家同臺競技，呈現出“橄欖型”的“三個陣營”格局。中國造船工程學會首席專家陳映秋分析說，我國船舶工業企業普遍缺乏內生性長期動力，主要表現為研發創新缺乏原動力、企業國際化水平不高、人力資本結構不合理等，制約了企業創新能力的發展，也給船舶制造業轉型升級帶來障礙。

　　郭大成認為，由于手持船舶訂單量持續下降，我國造船企業連續生產面臨挑戰；此外，原材料價格上漲、人力成本剛性上漲等因素疊加，大幅壓縮我國船舶工業企業的利潤空間。

　　轉型升級方可迎來春天

　　業內人士認為，我國船舶海工工業仍然處于“寒冬期”，只有轉型升級方可渡過難關。

　　第一，加大金融、財稅政策支持與引導，推進我船舶海工工業走出困境持續發展。

　　中國船舶工業行業協會建議，金融機構積極落實國家有關支持船舶工業發展的政策，推動船舶工業轉型升級。嚴格執行差別化信貸政策，對有技術優勢、有市場的骨干造船企業要加大融資支持力度；鼓勵中資、國資金融租賃機構發揮自身優勢，積極在國內船廠下訂單。

　　李毅中建議，有關部門協調上下游開展供需對接，通過財稅、信貸等優惠政策，緩解海工裝備制造企業高端裝備庫存以及資金周轉困難，以解燃眉之急，防止資金鏈斷裂。

　　王孝海建議，采取財政、稅收、貸款、租賃和保險等方面的政策措施，支持技術創新和重要產品制造本土化、國產化。鼓勵和支持金融機構加快金融產品和服務方式創新，有效開拓海工裝備制造企業的融資渠道。進一步探索改進適合行業特點的信貸擔保方式，拓寬抵押擔保物范圍，支持符合條件的海洋資源開發企業、海工裝備制造企業融資和發行債券。

　　其次，以市場需求為導向，堅定淘汰落后產能，持續優化船舶海工品種結構。

　　李毅中建議，在著力化解過剩產能的同時，不斷優化升級散貨船、集裝箱、游輪等三大主流船型，開發適應新規范新標準和超大型的新船型，比如說20萬噸級的散貨船、30萬噸級的游輪、20萬噸級的標箱集裝箱船等等，集中發展特種船、工程船、工作船、海洋漁船等專業船舶，研發高附加值的專業用船，比如大型化學品船、液化天然氣船、大型汽車滾裝船，滿足市場需求。

　　王孝海認為，目前中國造船業盡管在用工效率上遠遠低于日本，但整體來看，日韓可以生產的船舶中國都能生產。中國船舶工業下一步的發展方向，應是向歐美最頂尖領域發力。

　　業內人士建議，繼續淘汰、關閉成本高、技術落后長期虧損的海工裝備制造能力，控制低端產品制造能力的擴張。在自升式平臺、半升式鉆井等強項領域，進一步打造國際知名品牌；促進我國海工裝備制造業向高端化發展，研究開發海工動力以及傳動系統、動力定位系統、海水淡化等關鍵系統配套設備，組織研究大型特種海工作業船、第七代深水鉆井設備等。

　　第三，以科技創新為引領，提升我船舶海工工業核心競爭力，實現轉型優化升級。

　　郭大成建議，全面推進中國船舶制造“品質升級”，著力構筑中國船舶制造品牌；著力培育一批優強企業，保證優質企業渡過“寒冬”；以科技創新帶動全面創新，著力提高科技創新對產業發展的支撐力和引領力；將智能制造作為船舶工業管理升級和降本增效的主攻方向。專家認為，面對當前我國海工裝備行業嚴峻的形勢，要以創新發展和產業升級為中心，以制造技術新信息技術深度融合為抓手，提質量、創品牌、調結構、去產能、補短板、提升國際競爭力和持續發展的能力，促進海工裝備行業攻堅克難，實現轉型升級。

　　王孝海建議，鼓勵產、學、研聯合，建立以企業為主體的技術創新體系。引進國外先進的設計、生產技術和管理經驗，加快與國外先進資源的融合，增強企業引進消化吸收再創新能力。進一步加強人才引進與培養，從體制創新入手，構建人才培養、引進、使用、評價、激勵的新機制，培養一批高素質、適應國際競爭需要的船舶與海工裝備制造業技術人員隊伍。

　　傅小榮說，不管是生產裝備還是鉆井裝備，發展方向都是新型化、大型化、智能化、重復利用以及安全環保方向。建議進一步加強上下游及橫向合作，形成強強聯合。進一步實踐深水發展戰略、走出去發展戰略和產業延伸發展戰略，為我國建設海洋強國提供保障。

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