滔滔長江水在江漢平原自西向東蜿蜒奔流，在武漢天興洲向南拐了個彎。長江中游第一港——陽邏港就雄踞在這個彎點的北岸。經年累月受到江水沖擊，岸平水深，使得陽邏港成為長江中游為數不多的天然良港。世紀之初，湖北省興鄂戰略把這里作為橋頭堡，提出“億噸大港，千萬標箱”，劍指中國最大內河航運港口。如今，這里正在打造長江中游航運中心。
記者調查發現，極具先天稟賦的陽邏港一方面建設進展不斷，另一方面由于市區二級各自為政，經營主體不統一，拓展配套服務空間不足，現有的配套服務也因為貨源不足“曬太陽”，相對其他地方，陽邏港的建設已經滯后。在專家看來，針對航運中心建設發展中存在的問題，應建立高效順暢的管理體制和協調機制，盡快形成發展合力。
中部港口吸引全國目光
“水北為陽，憑水納江，兵家必爭，古有子路問津，今有深水良港。” 武漢陽邏港是長江中游上起宜昌、下抵湖口2000多公里岸線中為數不多的天然深水良港之一。
平靜的陽邏港近些天頗不平靜，匯聚了從國家到省市各級部門的目光：5月11日，湖北省副省長周先旺在武漢召開調研座談會，在會上，周先旺強調，要確保2020年全面建成武漢長江中游航運中心；5月中旬，國家發改委召開推進武漢長江中游航運中心發展座談會；5月22日，武漢召開長江航運中心建設武漢市領導小組第四次會議，聽取今年以來武漢長江中游航運中心建設重點工作推進情況，協調推進工作中存在的問題，部署下一階段重點工作；6月底，國家發改委、交通運輸部、中國鐵路總公司以及湖北省委省政府的主要負責同志實地調研陽邏港，在2天的時間里召開3場專題座談會，看現場、摸情況、聽意見、商對策。
這一連串的行動更是讓武漢新港管委會主任張林鼓足了信心和干勁。作為湖北省政府和武漢市雙重領導下的港口建設協調主體單位負責人，張林已經為航運中心建設奔忙了7年多，在他看來，最近一兩個月以來從國家部委到地方政府的密集調研和座談，力度之大實屬少見。
與之相對應的是，距離港口核心作業區2公里的江灘工地上，一片熱火朝天，鐵水聯運最后的銜接工程正在加緊進行。武漢新洲區陽邏開發區管委會港口物流辦主任胡先進說，這幾年港口也發生了不小的變化。開通了至日本、韓國和東南亞國家的多條新航線，港口三期工程已建成運營，綜合保稅區和肉類口岸均已通過驗收，即將投入使用。
2012年，陽邏港集裝箱年吞吐量不到80萬標箱。如今，作為長江中游航運中心的核心港，經過數年的發展，陽邏港早已過百萬標箱，11個集裝箱泊位年吞吐能力達220萬標箱。今年以來，武漢市航運中心建設在集裝箱吞吐量和汽車滾裝運輸等主要指標、新港空港綜保區預驗收、電子口岸建設節點性工作、港口岸線資源環境綜合整治等方面不斷推進。
如同橋梁連通南北，陽邏港將海上和陸上絲綢之路連通為國際大通道：海上可江海連通直達日本、韓國、東盟多國。陸上可通過吳家山鐵路中心站接通中歐班列（武漢），這趟班列可直達“絲綢之路”沿線28個國家60余座城市。武漢的中歐班列總貨運量位列全國前三，回程進口貨運量更位居首位。
港口發展相對滯后
即便如此，記者采訪的多位業內人士和主管干部普遍認為，陽邏港自身發展迅速，但相比上海、重慶等內陸港口，陽邏港發展滯后。
走進港區，緊鄰泊位的江邊有水泥廠、火電廠等高污染企業；與港口作業區一條馬路相隔的是高樓林立的房地產項目。港區主干道平江路不僅是進出港區集卡車的主要通道，也是周邊居民日常進出的唯一道路，路面坑洼不平。因為沒有專用的停車場，等待拉貨的集卡車停放在道路邊，道路更顯狹窄。
按照規劃，陽邏港區和周邊鐵路樞紐將通過鐵路線聯接，實現鐵水聯運。然而，原計劃去年投運的鐵水聯運工程如今仍在建設之中。武漢港發集團提供的材料稱，由于鐵路部門與華能陽邏電廠在鐵路資產及香爐山站的對接方式上尚未達成一致意見，致使鐵水聯運一期工程推進較慢。
記者在現場看到，即使工程完全建成，鐵路樞紐和港口之間仍有最后一公里沒有突破，很難稱得上是真正意義上的鐵水聯運。
距離鐵水聯運工程不遠的江邊，是剛剛通過國家有關部門驗收的陽邏港區綜合保稅區。武漢市新港陽邏保稅園區開發管理有限公司工作人員告訴記者，綜保區面積只有1286畝，不到一平方公里，是國內最小的綜保區之一。因為中間隔了湖北亞東水泥公司新洲制造廠及廠區的專用道路，建設方只好花1000多萬修建了一座高架橋，將綜保區與陽邏港二期作業區連接起來。
記者看到，港口二期作業區與亞東水泥廠只有一層鐵絲網相隔，陽邏港的進口肉類和水果碼頭距水泥廠只有200到500米的距離，港區堆放的集裝箱上落滿了粉塵。港口負責人擔心，水泥廠的粉塵污染會影響陽邏港肉類、水果、糧食等口岸運行。武漢港集裝箱有限公司總辦副主任普俊說，一到大風天，作業區全是水泥灰。5年前一個雨夜，雨水和水泥灰混在一起使路面十分濕滑，也影響司機視線，就曾發生過一起集卡車轉彎時突發漂移的事故。
湖北省港航局負責人表示，依托港口發展臨港產業，是“以港興城、以城促港”的關鍵一環，但按照目前陽邏港的建設進度，距離港產城一體化發展的目標差距甚遠。
飽受三大瓶頸困擾
陽邏港發展緩慢，相關干部和業內專家看在眼里、急在心里。不少干部坦言，目前的狀況讓他們有心無力。他們說，幾年前，浙江海港委還專門來武漢取經，學習陽邏港的管理體制和運行機制，曾經的“老師”現在卻被甩在后面。
記者調研發現，造成陽邏港難以充分發揮作用的主要原因在于，市區兩級規劃相互沖突，致使港區發展空間受限，功能薄弱，港口經營權分立、惡性殺價，配套服務不足。
—是與港區雜亂相對應的是港口經營主體的割裂。車行平江路上，清晰可見核心港區被一分為三、貨場和泊位相互獨立，來來往往的貨車分別從三個獨立的出入口進出各自港區。
武漢港務集團有限公司發展策劃部部長鮑國華介紹說，陽邏港一期由一家民營企業控制，有3個泊位；二、三期則是國營的武漢港集裝箱有限公司、武漢新港投國際集裝箱有限公司控股，分別有4個泊位，這兩家國企均已被武漢港航發展集團公司（簡稱“武漢港發集團”）控制，基本實現了一體化運營。但一期位于二、三期作業區之間，將二者分隔開來。
三個不同的經營主體，尤其是一、二期分屬不同實際控制方，經營業務同質化，競爭白熱化帶來了三大惡果：
首先是內耗嚴重、效益低下。在各項固定成本不斷增加的情況下，港口裝卸價格卻難以上調，收費標準一直維持較低水平。目前陽邏港二期單箱收入170元左右，僅為重慶港的三分之一。
其次是各自為政、資源浪費。陽邏港一、二、三期自成體系，各自擁有辦公樓和完善的港口設施設備，不僅沒有實現資源共享、信息共享，反而造成資源浪費，投資收益沒有最大化，也不利于陽邏核心港區整體建設。
再次，妨礙通關一體化。由于海關、國檢在陽邏港一、二期已有兩套人馬，陽邏港三期未設海關監管區，只能做內貿集裝箱，出現“曬太陽”的問題。
據記者了解，為推進航運中心建設，武漢港發集團一直尋求與陽邏港一期實現統一運營。武漢港發集團負責人說，他去年找了一期控制方不下10次，就是沒見到董事長。
二是市區二級規劃沒有實現無縫對接，集疏運體系不完善，港區物流成本居高不下。“新港委只作了陽邏港口的規劃，新洲區則是布局整個陽邏開發區的規劃。”知情人士透露說。
這位人士舉例說，從功能分區來說，新洲區對陽邏核心港區周邊規劃的是房地產項目，跟港口產業沒有關聯。跟港口相關的產業沒有規劃在核心港區附近。交通規劃方面，港區的道路通道建設又沒有納入省市交通規則總體范疇。
作為長江中游航運中心的核心港，陽邏港本來應該是物流洼地，可現在物流成本始終降不下來，企業也不愿在這里投資。據了解，現在每天從武漢中心城區到陽邏上班的有2萬多人，他們不愿意在陽邏安家，就是因為當地沒有配套，購物、就醫、上學等一連串問題都解決不了。
三是港口功能不完善，配套服務嚴重不足，不僅使港口拓展空間受限，現有的配套項目部分成擺設。黃石芳通藥業是一家醫藥中間體企業，生產的皂素遠銷海外。公司負責人告訴記者，此前公司嘗試通過陽邏港運送貨物，但因為在陽邏報關太繁瑣，時間也沒有保證，算上裝卸費，和運到上海出關成本相當，因此，公司現在還是走公路運到上海再報關出海。
胡先進說，由于港區狹小，發展空間受限，與港口相關的服務業，如船代、貨代都在市內，企業只能來回奔波。
不僅配套服務不足，現在的配套項目也因為貿易額小，不得不曬太陽。從2015年1月陽邏港獲批進口水果指定口岸以來，兩年多的時間里，陽邏港只有開通口岸時進出口一標箱不到20噸的水果，截至目前，再也沒有進口水果從陽邏港這個水果口岸進入武漢。
武漢鑫東果業公司是湖北省內最大的進口水果商之一，銷售經理盧紹寶告訴記者，上海自貿區口岸進口水果很便捷，里面有很多冷庫，可以存放很多水果，進出便利；廣東的水果批發市場和口岸靠得很近，集裝箱可以直接進入批發市場。而陽邏港缺乏這些硬件配套，在港區一放就是好幾天，這些漂洋過海而來的水果很可能沒出港口就壞了。
統一規劃 升級轉型
在專家看來，針對航運中心建設發展中存在的問題，建立高效順暢的管理體制和協調機制，盡快形成發展合力，避免“九龍治水”最后誰也不管的尷尬局面。
自身的工作越來越受重視，在欣喜的同時，張林更希望，各方應該就武漢長江中游航運中心的建設標準和定位形成共識。在他看來，不能簡單地把長江中游航運中心建設歸結為一項基礎設施建設項目，航運設施只是基礎條件，其核心是物流及其配套服務，應該軟硬一起抓、形成一體化發展。
多位干部和專業人士認為，在密集調研座談之后，針對航運中心建設發展中存在的問題，當務之急是建立高效順暢的管理體制和協調機制，盡快形成發展合力，避免“九龍治水”最后誰也不管的尷尬局面。
——盡快搬遷亞東水泥，擴展港口發展空間，確保陽邏港區的生產安全和長江流域的生態環境。并堅決叫停港區內與航運無關的項目審批和建設。由省委、省政府牽頭，武漢市、新洲區共同參與，重新規劃陽邏港產城的整體發展規劃，跳出部門利益和地方利益的窠臼，引導資源科學配置和產業合理布局。
——統一港區投資主體，理順體制機制，形成發展合力。鮑國華等人認為，盡管市場要在資源配置中起決定性作用，但碼頭是基礎設施，是準公共產品的提供者，集中比分散要好。建議政府出面協調，采取控股收購等方式，實現陽邏港一、二、三期作業區的投資主體統一。在此基礎上，對現有港區重新布局，建立統一的堆場和調度體系。
——大力發展多式聯運，充分發揮黃金水道效益。建議國家對港口集疏運道路“最后一公里”問題、多種運輸方式銜接的重要節點加大政策支持力度；加快推進多式聯運規范和標準制定，形成統一合同范本、統一多式聯運單證，扶持開拓多式聯運業務；加快建設區域性物流樞紐園區，在此基礎上布局各聯運單元。
具體到陽邏港，有關人士建議，由湖北省政府和主管部門牽頭，協調鐵路、陽邏電廠等各方關系，定出時間表，加快推進多式聯運示范工程的建設。相關人士建議，應該由省級主要領導和主管部門牽頭，協調鐵路、陽邏電廠等各方關系，定出時間表，加快推進多式聯運工程的建設進度。
此外，陽邏港要做大做強，還需盡力集聚更多港航發展要素。武漢要融合上下流，加強干支聯運、多式聯運，延伸腹地。在北面開發漢江，輻射河南、陜西；向南融合洞庭湖、湘江支流，將松西河和長江打通，作為湘西的貨物出口，將湖南作為陽邏港腹地。打造以鐵水聯運為支撐的武漢多式聯運中心，集聚更多港航發展要素。
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