■分享經濟系列報道（下篇）
專家預計，出行領域從買到租，未來十年將出現指數級增長
從Uber到Airbnb，分享經濟已成為資本市場的一個新風口，不斷涌現新模式。可以預見的是，將來會催生更多經濟新的增長點，建設“分享型城市”已經在公共交通領域初見成效。
《經濟參考報》記者近日在滬、京、蘇、浙、粵等地調研發現，傳統的“有樁”公共自行車使用頻率低、財政投入大，難以大規模推廣。一些城市引入“分享經濟”模式，利用“物聯網”技術推廣“無樁自行車”。專家認為，出行領域“從買到租”，預計未來十年將出現指數級增長。建議以公共交通為切入點，進行“分享型城市”試點。同時，建設城市分享經濟，也要推動以網絡實名制為核心的誠信體系建設。
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| ?趙乃育/繪 |
“最后一公里”難題待解
交通的“最后一公里”問題無法解決，一直是大城市“擁堵病”的典型癥狀。據記者不完全統計，截至目前，包括上海、北京、杭州、南京、佛山、廣州、武漢等在內，已有20多個省區市都在部分城市推出了公共自行車租賃項目。
不過，近日記者走訪多地卻發現，自行車的使用“叫好不叫座”，原因主要包括：
一是注冊使用難。國內城市公共自行車的辦理使用方法，大多是憑個人證件到相關部門交押金辦理公共自行車卡，實施刷卡扣費制，不同城市有不同的收費標準。
“從目前實行公共租賃自行車的城市來看，那些外來旅游，務工人員都面臨著辦卡麻煩、手續多等問題。一些城市盡管公共自行車分布在各區，由于每個區都由不一樣的公司代理，所以每個區的公共自行車收費標準都不一樣，使用區域也大受限制”。同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建說。
二是還車找點難。傳統的公共自行車系統最大的問題在于，使用者還是要找到固定的停車點，沒有完成點到點的便利度，或者說系統的便利程度依賴于城市公共自行車站的網絡布局，而許多城市做得極其有限。南京市民王敏一直依賴自行車作為短途交通工具，“經常是騎車的時間只用了10分鐘，但找還車點卻用了20多分鐘”。
三是運營成本高。有些城市的公共自行車項目遭遇了多次起伏：例如2009年就啟動服務系統，但累計投入數億元人民幣后由于管理不善，于2013年停擺，車輛損壞過多導致不少站點無車可租，直至2015年才正式重新啟動。
四是打樁、埋線設停放點，前期投入大，且長期占用了城市土地資源。政府部門采購自行車單價達到近萬元。曾有地方公布過每輛公共自行車的花費：9981元每輛車的背后，包括7800套雙立柱式鎖車器，200套站點控制器，1套后臺管理系統和6500輛98000型公共自行車等多種配套設施。
最終導致的結果是公共自行車的使用頻率偏低。上海市交通委曾公布調查結果，2009年上海只有13％出行是來自于自行車，到2020年只有8％。
“無樁自行車”租賃爆發增長
2016年初，上海部分區縣與企業一起，探索將“分享經濟”的概念引入公共自行車租賃領域。通過下載APP“摩拜單車”，無需辦卡、綁定身份證等復雜步驟，只需下載一個APP注冊后即可找到離自己最近的可租賃自行車，掃二維碼后隨到隨騎，每次使用半小時收費1元錢。
6月，上海楊浦區與摩拜單車簽署戰略合作協議，標志著楊浦區將成為摩拜單車全國首個政企合作方，雙方將發揮各自優勢，共同構建綠色出行示范城區。上海市楊浦區副區長談兵說，楊浦區雙創資源豐富，原來很多工廠、園區地理位置有限，利用共享的自行車出行代替高成本、低效率的公交出行，解決大學校區、創業園區和居民社區短途出行的“最后一公里”問題。
這也是目前所有公共自行車運營模式中，唯一一種“無樁”自行車，擺脫停車樁或固定停車點的束縛，真正實現了隨停隨走：只要到達目的地后，將自行車停放在路邊的自行車停放區域（白線內）并鎖上，就完成了這次“分享”過程，摩拜單車團隊會負責回收和整合。截至目前，摩拜單車已經在上海投放了過萬輛自行車，并持續增加車輛，以服務更多上海市民的短途出行需求。
據介紹，這是物聯網的技術在智慧城市領域建設的一大實際應用。摩拜單車首席執行官王曉峰說，摩拜單車最大的科技含量在車鎖里，這把鎖除防盜外，最重要的是能實現定位和二維碼解鎖。“對我們來說，也能通過后臺定位，對車輛進行管理——比如騎車人將車騎得太遠或車輛太分散，我們可以把車輛運回來。”
“有兩個問題是對于每一個人而言都有的痛點，一是交通擁堵、二是空氣污染。而絕大多數人對這兩件事情的態度是冷漠的，最多是為自己的家多裝幾臺凈化器，對于‘綠色出行’的積極性偏低。”王曉峰說，民眾更愿意依賴政府部門解決此事，并沒有全員參與到環保事件中。“上海每日出行人數逾5000萬人次，平均公里數是6.9公里，也就是說其中接近一半是少于5公里的，完全是自行車到達的距離。”
據介紹，選擇在上海開始探索的原因有二：一是道路“毛細血管”齊備，適合自行車出行；二是上海路邊的非機動車停車“白線系統”是相對最完善的，政府通過“畫白線”設定自行車停放區域，用極低的成本規范了停放的秩序。這種模式可以順利復制的，例如在很多人口密度高且交通擁堵的一線和二線城市，無需辦市民卡等，也不需要到處找樁和固定停車站，在不同目的地之間自行車往返，使用效率較高，且所需車費不高。自行車使用的頻率和路線，還可以作為下一步交通規劃的參考依據。
試點“共享型城市”
諸大建認為，與傳統循環經濟相比，分享經濟的進程和效率明顯提高。“人口量這么大，出行領域如果能從買到租，就可以降低保有量，提高服務量，最終實現‘不求所有、但求所用’，預計在這一領域未來十年將出現指數級增長。”
專家介紹，截至2015年全球已有近100個城市加入到城市共享計劃，提供多種分享網絡，將交通、住房、個人資產以及技能等資源在網絡中實現分享，借以重塑城市空間、創造就業機會、增加交通效率。
其一，政府部門可以把公共交通領域作為切入點，進行共享型城市試點。諸大建建議，例如，以購買第三方服務的方式，提前介入到這一經濟領域，在提高效率的同時參與到行業政策的制定中。“這是城市公共服務的一種補充，政府部門應該做好支持、監管和引導。監管部門應保持中性，不應對新模式帶有偏見。譬如說幫助其建立信用體系，避免消費者騎了單車放在了非公共區域，做好安全保障。”
據介紹，由于誠信體系建設不完備，有些使用者會違規將無樁智能公共自行車帶到小區、自家車庫等非公共區域，導致下一個人無法使用，甚至導致車輛丟失率過高，增加了車輛制造成本和運營成本。
其二，政府部門可以通過公共設施、行業布局和規章保障分享經濟的運行。王曉峰坦言，目前道路旁邊的白線區域還不夠多，不足以滿足眾多數目的自行車；如果公司投放的車輛規模到了一定程度，對公共停車位的占用問題，也會引發擔憂。而且由于租車的費用非常低，每半小時只要1元錢，也不知道自己公司的定位到底算不算是社會力量介入公共交通領域，說屬于企業還是NGO，因此很難說怎么開發票。
目前，這一模式仍處于投入期。王曉峰說，對于摩拜單車而言，一輛車和智能鎖的成本是幾千元，目前公司仍處于“燒錢期”。
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