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　　在今年的北京車展上，一股股“綠色浪潮”撲面而來，參展的新能源車型多達147款。國內外汽車廠商競相“押注”新能源的背后，是我國新能源汽車市場近兩年迅猛增長的現狀。

　　《經濟參考報》記者日前走訪多個車企和業(yè)界專家了解到，我國新能源汽車步入快速成長期，一大批社會資本和互聯網企業(yè)將新能源汽車視作下一個“風口”，紛紛加碼投入或跨界布局。有分析人士指出，若新能源汽車能夠穩(wěn)步替代傳統(tǒng)能耗汽車，則整個產業(yè)的市場規(guī)模或突破萬億。但調查中也發(fā)現，我國新能源汽車領域偏重政策拉動、市場驅動偏弱，核心技術方面仍缺少重大突破，產銷激增背后有隱憂，亟待調適政策、完善環(huán)境，盡快走上“市場驅動＋政策引導”的“雙輪”驅動路徑。

　　“總體上看，可謂形勢喜人、成績可嘉。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰說，目前整個產業(yè)進入成長期，有幾大重要推動因素，首先是國家把汽車新能源化、電動化作為一個戰(zhàn)略推動，出臺了系列激勵作用很強的政策，其次是在環(huán)保倒逼下政府和社會對新能源車的認同度在提升，另外，各類資本對投資新能源車的熱情很高。

　　得益于政策、資本、技術等各項供給側要素有力支撐，我國新能源汽車產業(yè)規(guī)模、技術水平等不斷取得新突破，已躋身全球最大新能源汽車市場，并有望成為引領全球的一大新供給領域。

　　2015年，全球電動汽車銷售接近55萬輛，其中中國占比38％；全球產量超過1萬輛的10家新能源汽車生產企業(yè)中，中國占4家；去年，我國新能源汽車產銷突破34萬輛，同比增長3倍以上，其中純電動汽車增長4倍多。據中汽協統(tǒng)計，今年一季度，全國新能源汽車生產62663輛，銷售58125輛，比上年同期分別增長1.1倍和1倍。

　　在一批龍頭企業(yè)創(chuàng)新牽引和國家科技專項助推下，新能源汽車產業(yè)技術水平也不斷提升。工信部副部長辛國斌在2016年中國電動汽車百人會論壇上透露，目前我國純電動乘用車最高車速超過140公里／小時，續(xù)駛里程超過200公里，百公里加速性能、能耗水平等關鍵指標大幅進步，整體上看，基本跟上國際新能源汽車產業(yè)發(fā)展步伐。

　　比亞迪汽車公司去年國內外銷售新能源汽車6.2萬輛，位居全球首位。公司商用車事業(yè)部總經理王杰介紹，比亞迪已經成熟掌握電池、電機、電控三大核心技術，鐵電池組的續(xù)航里程最高達400公里，處于國際領先水平。北汽新能源公司去年接連推出多款自主純電動汽車，銷量突破2萬輛。公司總經理鄭剛說，通過全部可量化技術指標對比，北汽新型純電動車已經超越在華合資品牌同類車型。

　　與此同時，一大批社會資本和互聯網企業(yè)將新能源汽車視作下一個“風口”，紛紛加碼投入或跨界布局。樂視公司去年底宣布與阿斯頓馬丁公司達成合作，攜手打造新型互聯網電動汽車，今年4月即發(fā)布了LeSEE無人駕駛電動概念車；騰訊公司與富士康等共同投資打造“互聯網＋智能電動汽車”；阿里巴巴則與上汽等攜手打造“互聯網＋新能源”汽車項目；由易車網創(chuàng)始人創(chuàng)建的蔚來汽車，日前也與江淮汽車達成電動汽車戰(zhàn)略合作。

　　投資洶涌的同時，新能源汽車消費也日漸活躍。以北京、上海為代表的一線城市，一方面對新能源汽車購買給予高額補貼，為其上牌、上路開“綠燈”，另一方面加快建設充電設施，帶動新能源汽車消費快速攀升。截至去年底，北京市推廣純電動汽車3.58萬輛，2016年示范應用新能源指標6萬個，首期個人新能源汽車指標申請就接近1.4萬個。上海去年新能源汽車推廣量達4.4萬輛，其中半數以上是私人購買的乘用車。深圳市以完善充電網絡為先導，累計推廣超過3.8萬輛。杭州、重慶等地則積極探索電動車分時租賃、電池租賃快換等新型商業(yè)模式助推應用。據統(tǒng)計，截至2015年底，全國注冊登記的純電動汽車已達33.2萬輛，混合動力汽車達25.1萬輛。

　　“無論從技術、市場消費熱度還是產業(yè)升級大勢來看，我國新能源汽車產業(yè)都顯現出引領全球新供給的可能性。”比亞迪商用車事業(yè)部總經理王杰、上海國際汽車城公司董事長榮文偉等認為，與傳統(tǒng)汽車相比，我國新能源汽車技術與發(fā)達國家差距并不大，一些領域還稍顯優(yōu)勢，更關鍵的是，我國80％的傳統(tǒng)汽車市場由國外品牌主導，向新能源轉型所面對的既得利益阻礙和包袱，比發(fā)達國家小的多，再加上高度活躍的供給主體和龐大的潛在市場，完全有條件也有必要實現引領。

　　核心技術短缺配套體系待完善

　　盡管發(fā)展迅猛，但記者調查發(fā)現，我國新能源汽車產業(yè)目前仍呈現出政策拉動為主的特征，由于缺乏標志性產品，相關核心和共性技術存在短板，充電和后續(xù)服務配套尚不完善等問題，成熟的、完全競爭的市場格局尚未形成。

　　“這車還是比較粗糙，電池也有些小毛病，體驗感不太好。要是沒有上牌、上路的優(yōu)惠，我肯定買更高端的燃油車。”家住北京的李明君去年底購買了一輛售價20萬元左右的電動汽車，使用小半年下來，雖然節(jié)省些錢，但還是感覺“槽點多多”。

　　李女士的經歷是目前我國新能源汽車消費者普遍面臨的無奈與尷尬。“國內目前還很難看到一款消費者普遍愿意接受的新能源汽車，大都數車型比較丑，與傳統(tǒng)汽車相比，整體性能和體驗感沒有提升，有些甚至還下降。”聚電網絡科技有限公司董事長賈雪峰說，國內缺少像特斯拉一類的標志性產品帶動，很多企業(yè)推電動車，還是沿用燃油車設計和結構，沒有突破性創(chuàng)新。

　　高端、高性能產品缺乏，也暴露出我國新能源汽車核心技術方面仍缺少重大突破。以動力電池為例，我國與部分發(fā)達國家領先產品相隔近一代。去年以來，雖然國內鋰電池產業(yè)鏈實現爆發(fā)式增長，但與松下、三星、LG等國際巨頭相比，電池性能和能量密度都存在不小差距。另外，國產新能源汽車的電機、電控系統(tǒng)中的一些核心元器件也大多依賴國外。中國汽車工業(yè)協會常務副會長董揚等指出，雖然我國新能源汽車核心技術方面取得一定突破，但與國際先進水平相比，技術基礎并不牢固，一些企業(yè)的上游產業(yè)鏈被外資掌控。

　　充電配套設施不夠完善，消費者抱有“斷電焦慮”，也是制約我國新能源汽車發(fā)展的一大瓶頸。相關部門初步統(tǒng)計，截止到2015底年，我國公共電動汽車充電樁數量僅有4.9萬座。北京市統(tǒng)計局、國家統(tǒng)計局北京調查總隊今年開展一項調查也顯示，“充電不方便”是影響購買新能源汽車的首要因素。

　　“充電設施不足，不是沒人愿意投資建設，而是制約比較多。”國內領先的充電網絡運營商聚電網絡科技公司董事長賈雪峰說，各省市近年都出臺了鼓勵建設運營充電設施的舉措，但實際操作中存在不少問題，比如投資商進小區(qū)建樁與物管協商難，還要被收取不菲的入場費，導致鋪樁成本很高，更麻煩的是，投后運營回報難保證，各地都是對建設端予以補貼，但卻對運營端的充電服務收費進行管制，低的充一度電服務費只有四五毛錢，高的也不足一塊錢，造成真正有技術有能力提供便捷、優(yōu)質充電服務的投資者，無法通過運營收費獲得有效回報，而那些奔著補貼來建樁的投資者拿到補貼后不運營，造就一批“僵尸樁”，或者一些上市公司不計成本投放充電樁，不管運營效果，只以此為噱頭進行概念炒作到市場上圈錢。

　　一些企業(yè)嘗試用能源站換電方式破解電動車電池成本高、充電耗時長等問題，但也遭遇相關標準不統(tǒng)一的難題。力帆集團技術顧問鄧有成介紹，力帆正在重慶、成都、鄭州等地建設一批能源站推行電池租賃式換電，就如同到加油站加油，到能源站換電池3分鐘搞定，但目前最大問題是各個車企電池標準不統(tǒng)一，導致力帆的能源站就無法為比亞迪換電。

　　后續(xù)維保體系欠缺，也日益成為新能源汽車應用的一大“痛點”。賈雪峰說，現在的4S店大多沒有電動汽車維修服務能力，比如，純電動汽車修理需要電工證，電池更換需要專用設備，而且每一款車都不通用，投入會很大，“并且現在4S店普遍不景氣，都不愿意接電動車維保這個燙手山芋”。

　　此外，業(yè)界還反映，國家大力度實施購買補貼，對新能源汽車拉動很強，但隨著大量資源投入到產能擴張上，補貼機制顯出漏洞，一定程度上造成產銷“虛火”，甚至“劣幣驅逐良幣”現象。北方一家新能源汽車公司負責人告訴記者，全國近兩年冒出一批技術低端、質量粗劣的電動汽車，動輒宣傳產銷上萬輛，并以種種方式套取國家補貼，“有的廠商設一個汽車租賃公司，然后把自己生產的車賣給這個租賃公司，左手倒右手完成銷量，拿到央地補貼后，不僅覆蓋造車成本還有錢賺，而這些車很多壓根兒沒上過路。”

　　與此同時，一些地方在新能源汽車推廣時大搞地方保護主義，制造市場壁壘，進一步擠壓了高品質新能源車應用空間。西部一家新能源汽車企業(yè)人士透露，在一些城市售車申請地方補貼時，經常聽政府部門說指標已經被本地某某品牌用完了，而這些品牌大多屬于上述低質廠商。

　　強化“市場＋政策”雙輪驅動

　　受訪企業(yè)和專家普遍認為，盡管存在諸多矛盾和問題，但無論從汽車產業(yè)的發(fā)展趨勢，還是全球新能源汽車市場的格局對比看，我國在新能源汽車領域引領全球新供給的曙光已經顯現，政府和業(yè)界應該“咬定青山不放松”，同時加快優(yōu)化扶持機制，著力在完善產業(yè)鏈條，助推形成可持續(xù)商業(yè)化模式上下功夫，為我國汽車產業(yè)在新能源時代“彎道超車”奠定堅實基礎。

　　按照國務院《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012－2020年）》，到2020年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量預計將超過500萬輛。“既然發(fā)展目標已經鎖定，就要給全社會一個長期穩(wěn)定的預期，堅持新能源化、電動化大方向不動搖。”陳清泰說，汽車動力技術變革是全社會的一個大變革，涉及到諸多部門、諸多行業(yè)、諸多產業(yè)，要使國家戰(zhàn)略實現必須持續(xù)營造氛圍，讓相關行業(yè)、相關企業(yè)有信心，并且內化為自身發(fā)展戰(zhàn)略和行動，推動整車產銷、電池供應、充電基礎設施產業(yè)鏈協調發(fā)展。

　　相關專家建議，國家應繼續(xù)搞好新能源汽車重點研發(fā)專項，著力突破動力電池等核心技術，加大對電機、電控等關鍵共性技術研發(fā)的支持，提高核心零部件水平和系統(tǒng)集成能力。牢牢把握全球汽車技術和產業(yè)變革新趨勢，引導汽車產業(yè)把新能源化與智能化融合起來。

　　與此同時，加快完善“市場驅動＋政策引導”雙輪驅動機制，前期所有引導性政策都應為中后期的市場主導破除障礙、打下基礎，避免陷入補貼依賴，或者補貼退出后產業(yè)發(fā)生“猝死”風險。鄭剛、王杰等人呼吁，堅決打破地方保護主義割裂市場行為，讓有限的國家補貼切實落實到優(yōu)質產品和優(yōu)質企業(yè)，使真正有能力、下力氣的新能源汽車廠商形成“投入研發(fā)—市場回饋—加速提升”的良性循環(huán)。

　　相關專家表示，對市場的引導也應考慮“正反”兩方面同時發(fā)力，在國家新能源購車補貼逐步“退坡”的同時，加快建立機制，讓傳統(tǒng)燃油車廠商付出更高的碳排放成本，轉作對發(fā)展新能源零排放汽車的激勵。比如可考慮采取新能源汽車積分和傳統(tǒng)能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式來鼓勵新能源。在充電配套設施領域，則應充分發(fā)揮市場機制作用，逐漸放松對運營服務的價格管制，支持優(yōu)質優(yōu)價；同時鼓勵充電運營商積極拓展新能源汽車后服務市場，加快形成穩(wěn)定成熟的商業(yè)化模式。

　　此外，應盡快形成“寬進嚴出”、市場篩選的新能源汽車供給管理體系。一方面，進一步破除不合理門檻限制，以更加開放的產業(yè)政策鼓勵投資者尤其是大型互聯網企業(yè)進入新能源汽車領域，跨界融合發(fā)展；另一方面，用產品安全和質量而不是充電方式、續(xù)航里程等為導向，嚴格把好新能源汽車產品進入市場的關口，以整車及電池安全性和質量為核心指標，建立一套比傳統(tǒng)燃油汽車更為嚴格的檢驗測試標準體系，以此倒逼產品品質提升，淘汰假冒偽劣、粗制濫造者。

　　“雖然我國新能源汽車不太可能像智能手機，經過蘋果‘教育’后，華為、小米等迅速跟上，但隨著一大批基金、戰(zhàn)投和互聯網巨頭入場，未來兩三年，國內肯定會涌現一批讓人耳目一新的產品。”賈雪峰說。