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　　在全國許多城市，機動車不斷激增，造成的停車難問題日益加劇。去年8月，國家發改委、財政部等八部委聯合下發《關于加強城市停車設施建設的指導意見》，其中鼓勵采取PPP模式建設停車設施。

　　但在探索PPP停車模式的陜西省西安市，記者調查發現，業內人士對行業前景十分看好，認為停車剛性需求的背后潛藏著巨大市場，前景十分看好。但在實際中，市場很“美”難掩PPP停車模式“叫好不叫座”的尷尬。相關部門和業內人士反映，由于城市現有規劃滯后，土地供給“等米下鍋”、建設驗收手續繁瑣等原因，現實中遭遇推廣難，深入推進仍需破除多重阻礙。

　　據西安市機動車管理部門統計，目前西安的機動車保有量已超過230萬輛，近3年增長達100萬輛，僅2015年就新增了35萬輛機動車。西安市90％的機動車都集中在主城區，城區車輛密度達每平方公里3400余輛。機動車的快速增長帶來的擁堵問題亟待解決。

　　去年10月，為緩解繁華路段的交通擁堵，西安市城區多處停車費價格上漲至6元一小時。但許多市民表示，漲價并沒有緩解交通壓力，鬧市區停車還是“一位難求”。“開車就得找車位停，這個需求是剛性的，停車費多了只是增加了額外的負擔。”市民趙女士說。

　　記者在西安西郊的一個小區里看到，道路兩旁被車輛停的滿滿當當，單元與單元之間，只要有空隙，就有車主見縫插針，有人甚至搬出椅子“占領”車位。小區物業工作人員表示，目前他們小區有私家車200多輛，但停車位卻只有100多個。

　　對此，西安市停車場建設管理辦公室主任黎文安表示，車輛數量在不停增長，停車設施的建設卻跟不上步伐。“西安市停車設施建設起步較晚，根據統計，西安市已經建成車位僅有約50萬個，其中配建車位僅有43.5萬個，路內臨時停車位2.9萬個，公共停車位3.6萬個。主城區停車位與機動車之比僅為0.25：1，相當于近四個車在爭一個停車位，遠低于國家相關規范1.15：1的標準。”

　　黎文安說，自2002年實施建筑工程機動車配建停車位制度以來，13年間，西安市已建成配件車位僅有43.5萬左右，這個數字與西安城市規模和城市開發總量相比，存在明顯的差距，配建實際建成使用投入數量嚴重不足。記者了解到，目前全國城市停車設施缺口普遍超過50％，未來建設任務十分繁重。

　　西安市停車產業協會數據顯示，西安市目前的機動車停車狀況，整體機動車的車輛數是240萬臺左右，固定注冊停車位在50萬臺，每年的違章停車在50至60萬臺之間（包括占道停車）。“這意味著我們的停車缺口將近百萬，以汽車來講，每3至4臺車才有一個泊車位。”西安市停車產業協會會長馮小隆說。

　　PPP模式遭遇“三掣肘”

　　2015年8月，國家發改委、交通運輸部、財政部等八部委發布《關于加強城市停車設施建設的指導意見》。其中指出，將通過各種形式廣泛吸引社會資本投資建設城市停車設施，大力推廣政府和社會資本合作（PPP）模式。

　　PPP模式是指政府與私人組織之間，為了提供某種公共物品和服務，以特許權協議為基礎，彼此之間形成一種伙伴式的合作關系。由政府提供土地和車位補貼，企業通過20年到30年的收費年限和服務來收回投資成本。一旦企業收回成本并實現盈利8％至12％，則將管理權交還給政府。停車場收費標準由企業按照市場標準定價，政府實施監管。

　　在政策鼓勵下，2016年1月6日，全國首家采用PPP模式建設的立體停車場在陜西省楊凌農業高新技術示范區開始試運營，可供248輛汽車同時停放。“過去停車位配備一直政府的事，PPP模式打破了這個傳統，政府劃撥土地，民間資本建設，政府許可經營，社會大眾受益，是一種多贏格局。”馮小隆說：“與傳統相比，PPP模式減輕了政府投資壓力，免除了政府后期管控、運營的成本，與停車產業結合大有可為。”

　　“我認為停車是個很大的市場，是萬萬級的。目前我們需要整合投資商、制造商和運營商、維護管控商，一起把市場做大，通過模式的顛覆，給予停車行業注入新風。”馮小隆說：“這個市場太大，一家企業是做不完的。PPP模式也是對政府服務的一種補充。”

　　記者調查發現，在停車位需求最迫切的西安市，新興模式的推廣也遭遇“三掣肘”。據黎文安介紹，西安市目前執行的是2004年做的城市規劃，這一規劃年限持續到2020年。“當時城市很多地方根本就沒有預留停車場用地，現在經濟發展、車輛激增，遠遠超過原來編制的程度。”黎文安說。

　　PPP模式建設停車場，首先需要政府劃撥土地，但在寸土寸金的西安主城區，政府也是“等米下鍋”，面臨無地可撥的局面。“停車場建設需要兩大資源，一是地，二是錢。能否順利實施，在于政府是否能夠給予土地資源對接。我們也給規劃部門反映過，希望把停車場用地預留出來。但最新的城市規劃還沒有完成，我們也不知道哪里有可用的土地。”黎文安說：“即使規劃出臺，很多地也不是立即可以用的，需要中長期慢慢收回，對土地性質進行控制。”

　　業內人士表示，西安和周邊的城市不同，西安的土地稀缺。但是在小城市和縣城地區就有可能，而社會資本因為這些地方停車費相對較低，收回成本周期較長，而不愿意進行投資。

　　另外，審批、驗收手續繁雜，也使得一些投資商望而卻步。“辦手續的時候實在太過繁瑣，審批手續報起來就非常困難，涉及規劃、建設、市容園林、特檢所、消防，都需要過一遍，建一個停車場和一個大樓是一樣的，甚至還要多。”一位投資人表示。

　　有待新模式與新技術結合

　　黎文安表示，停車場建設涉及多個相關部門，“單個部門的力量太微弱了，部門相互協作也很難。實際上有很多投資商愿意和我們對接，但是合作卻難實現。我最大的愿望就是土地和規劃部門給我們充足的土地，希望各個部門能夠通力合作。”

　　一位投資建設商建議，停車場建設可采取“備案制”，以減少手續，簡化程序。“政府劃撥土地后，建設方在監管部門備案，工程完成后進行嚴格驗收，不合格不能夠投入使用，損失由建設企業自己承擔。”這位投資商說：“現在辦手續比建設還麻煩，這不利于社會資本進入，解決停車位供需矛盾。”

　　馮小隆指出，在實際中還應加大違章停車的處罰力度，推行強制入庫，減少亂停亂放。同時，可逐步參考香港、新加坡等地的經驗，推行“購車先購車位”，提供固定車位使用證明方可掛牌，減少對公用資源的占用。

　　中國市政工程協會城市停車分會會長劉舉曾公開表示，在新一輪停車設施建設中，還要防止城市停車建設過快，一個城市或一個區域停車設施并不會越多越好，應該有合理的規劃，其目的是讓運營效率更高、運營成本更低。

　　他還表示，公共停車設施是城市居民出行服務的一個體現，未來停車場的設計應具備新能源汽車充電、汽車分時租賃服務、物流末端服務等功能，因此，停車場的設計等，應該站在城市交通出行服務的角度來考慮。

　　專家表示，在推進PPP模式過程中，還應引導其與新技術、大數據等相結合，使得城市建設更有效率、更合理化。這不僅增加停車場的數量供給，也使得停車場的分布更加合理化，停車場建設也應該是建設智慧城市的一個重要部分。通過引導，可以使得充裕的社會資本去開發一些擁有高技術的停車場，如類似于國外的旋轉停車場等等，這些含有高科技的停車場。這讓城市有限的資源能夠得到集約利用，并為大眾提供更便利的服務。