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　　從減免新能源車船購置稅，到開放電動乘用車準(zhǔn)入，再到加快電動汽車充電設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見；從不限行，到不限購，再到停車費(fèi)減半……近年來，中央和地方出臺了一系列新能源汽車扶持政策。

　　但也要看到，我國新能源汽車還存在產(chǎn)品本身性價比不夠高，市場缺乏明星產(chǎn)品，動力電池沒有實(shí)現(xiàn)革命性突破，消費(fèi)者充滿“里程焦慮”等問題，這些因素制約了新能源汽車的推廣。因此，下一步應(yīng)從推動新一輪能源革命的角度，加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵核心技術(shù)攻關(guān)、產(chǎn)品研發(fā)和商業(yè)模式創(chuàng)新。如此，新能源汽車才能真正駛上快車道

　　10月25日，北京市小客車指標(biāo)調(diào)控管理辦公室發(fā)布公告稱，本期示范應(yīng)用新能源小客車指標(biāo)向所有通過資格審核的申請人直接配置。這是繼深圳率先取消新能源汽車搖號之后，又一限購城市響應(yīng)國務(wù)院常務(wù)會議精神，促進(jìn)新能源汽車發(fā)展的具體行動。

　　此前，國務(wù)院常務(wù)會議明確提出“各地不得對新能源汽車實(shí)行限行、限購，已實(shí)行的應(yīng)當(dāng)取消”。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚(yáng)表示，隨著一些地方目前正在實(shí)行的關(guān)于新能源汽車的限行、限購政策“退場”，我國新能源汽車發(fā)展有望再提速。

　　政策利好促產(chǎn)銷翻番

　　從減免新能源車船購置稅，到開放電動乘用車準(zhǔn)入，再到加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見；從不限行，到不限購，再到停車費(fèi)減半。近年來，中央和地方出臺的一系列扶持政策，極大地促進(jìn)了新能源汽車發(fā)展。來自中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，今年1月至9月份，我國新能源汽車?yán)塾?jì)生產(chǎn)144284輛，銷售136733輛，同比分別增長2倍和2.3倍。

　　“由于中央和地方出臺多項(xiàng)扶持政策，新能源汽車產(chǎn)銷快速增長，產(chǎn)業(yè)國際競爭力也得到大幅提升，與美、日間差距正在縮小。同時，我國電動汽車標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)一步完善，商業(yè)模式不斷創(chuàng)新和豐富，動力電池和驅(qū)動電機(jī)實(shí)現(xiàn)較快發(fā)展，電動汽車質(zhì)量和性能正日趨成熟。”中國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新表示，隨著扶持政策疊加效應(yīng)的進(jìn)一步顯現(xiàn)，今年我國新能源汽車市場保持高增長態(tài)勢已無懸念。

　　記者發(fā)現(xiàn)，在限購城市，通行便利政策已成吸引申請者的重要因素。以北京為例，2014年2月，北京開始實(shí)施新能源車購車搖號政策，當(dāng)年4月，舉行了首次新能源車購車搖號。今年6月，北京市交通部門提出，自2015年6月1日至2016年4月10日，北京市核發(fā)號牌的純電動小客車不受工作日高峰時段區(qū)域限行措施限制。當(dāng)月，新能源車申請購買人數(shù)較上期增幅達(dá)84%，幾乎翻倍。今年第四期（8月份），新能源車申請人數(shù)增加32%，中簽率降至38%。而到了第五期（10月份），累計(jì)收到個人示范應(yīng)用新能源小客車配置指標(biāo)申請和確認(rèn)延期的共有18140個，相比上一期的9448個，人數(shù)幾乎又是翻了一倍。另外，本期單位申請示范應(yīng)用新能源小客車配置指標(biāo)也增加了近300個。

　　加強(qiáng)核心技術(shù)和明星產(chǎn)品研發(fā)

　　由于基數(shù)小，我國新能源汽車總體規(guī)模并不大。我國《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》提出，力爭到2015年底，國內(nèi)的純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量達(dá)到50萬輛。即使今年產(chǎn)銷達(dá)到20萬輛，再加上之前的12萬輛，兩者之和離50萬輛的目標(biāo)也還有不小的距離。

　　按照我國新能源汽車推廣應(yīng)用城市（群）申報(bào)計(jì)劃，2013年至2015年，39個推廣應(yīng)用城市群共88個城市應(yīng)累計(jì)推廣新能源汽車33.6萬輛。但截至2015年8月底，總體推廣新能源汽車14.7萬輛，完成率僅43.75%。如果按照這一速度推算，至少有一半城市無法完成推廣任務(wù)。

　　新能源汽車推廣為何如此之難？一方面原因在于，產(chǎn)品本身性價比不夠高，市場缺乏明星產(chǎn)品。《2015中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》顯示，從各車型價格與原車型或同類競品車型價格比較情況看，比亞迪秦、比亞迪e6、江淮iEV和北汽E150EV與傳統(tǒng)車的售價差為104%、156%、204%和224%，顯著高于國外優(yōu)秀企業(yè)電動車與傳統(tǒng)車的售價差。“這說明我國新能源汽車價格仍然偏高，競爭力偏弱。”中國汽車技術(shù)研究中心新能源汽車與財(cái)稅政策研究室工程師時間說。

　　另一方面，動力電池沒有實(shí)現(xiàn)革命性突破，消費(fèi)者充滿“里程焦慮”。據(jù)了解，雖然我國電動汽車電池技術(shù)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)總體較好，自“十五”期間科技部電動汽車重點(diǎn)專項(xiàng)就起步開始推動中國電動汽車動力電池的研發(fā)，到“十二五”重點(diǎn)轉(zhuǎn)向三元鋰離子電池的研發(fā)，今年我國三元鋰離子電池的比能量有望達(dá)到180瓦時/千克，但仍然難以滿足市場最終要求。中國電子科技集團(tuán)公司第18研究所電池專家肖成偉表示，動力電池是新能源汽車的心臟，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，必須加強(qiáng)動力電池研發(fā)。

　　大膽探索新機(jī)制新模式

　　加快發(fā)展節(jié)能與新能源汽車，是促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、搶占國際競爭制高點(diǎn)的緊迫任務(wù)，也是推動綠色發(fā)展、培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)的重要舉措。特別是大眾“尾氣排放門”以來，歐洲柴油車的發(fā)展受到廣泛質(zhì)疑，更凸顯出我國新能源汽車發(fā)展的戰(zhàn)略意義。

　　“在電池短期還無法實(shí)現(xiàn)革命性突破，續(xù)航里程不夠的情況下，消費(fèi)者希望充電設(shè)施健全，行駛100公里至200公里就可以找到地方充電。”清華大學(xué)汽車工程系教授歐陽明高認(rèn)為，“從這一層面講，充電樁的建設(shè)更應(yīng)適度超前，并引入市場競爭機(jī)制，從而提高運(yùn)營效率”。

　　中國汽車技術(shù)研究中心專家侯華亮表示，地方政府應(yīng)從推動新一輪新能源消費(fèi)革命的高度，充分認(rèn)識國家發(fā)展電動汽車及充電基礎(chǔ)設(shè)施的戰(zhàn)略意義，跳出“雞和蛋”關(guān)系的思維誤區(qū)。具體來講，就是要重點(diǎn)解決充電基礎(chǔ)設(shè)施與城市規(guī)劃銜接、新建建筑物配套充電設(shè)施和已有建筑物改造要求、土地供應(yīng)與社會公共停車場資源供應(yīng)管理流程、建設(shè)安裝與安全管理相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、物業(yè)評級與考核機(jī)制、充電設(shè)施供電服務(wù)流程與監(jiān)管機(jī)制等問題。

　　在創(chuàng)新商業(yè)模式方面，美、德、法、荷等發(fā)達(dá)國家主要從電動汽車運(yùn)營創(chuàng)新、電動汽車充電設(shè)施創(chuàng)新、電動汽車項(xiàng)目整合創(chuàng)新以及公眾意識培育等方面開展實(shí)踐。北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授劉穎琦以全球典型商業(yè)模式案例Autolib項(xiàng)目和Car2go項(xiàng)目為例說，前者為用戶提供方便靈活的異地還車服務(wù)、密集的充電服務(wù)以及配套系統(tǒng)服務(wù)，后者打破了按天計(jì)費(fèi)和在門店租車還車的傳統(tǒng)運(yùn)營模式，以智能化信息系統(tǒng)簡化運(yùn)行流程。

　　“電動汽車不僅需要好的產(chǎn)品，更需要好的基礎(chǔ)設(shè)施，好的商業(yè)模式和好的售后服務(wù)。”北汽新能源總經(jīng)理鄭剛認(rèn)為，在企業(yè)經(jīng)營運(yùn)作上，將互聯(lián)網(wǎng)思維導(dǎo)入其中，開展網(wǎng)絡(luò)營銷，建立新能源汽車專營體驗(yàn)店，建立分時租賃公司，拓展賣車和租賃延伸體系。“這些創(chuàng)新嘗試，有助于把組織、渠道和品牌服務(wù)貫穿起來，線上線下結(jié)合起來，從而蹚出一條新能源汽車企業(yè)發(fā)展新路。”