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????在我國，不少具備暴利性質的行業都有著“牌照”這一攔路虎，不僅開銀行要牌照、開飛機要牌照，就連開出租車也要牌照。當然了，能夠在出租車行業中獲取暴利的并不是每日近12小時駕駛車輛的司機，而是出租車公司以及稅務部門，對于司機們而言，他們希望有更多的改革以改善當前的窘境。

????為利益，想要改革寸步難行

????司機們的窘境，就是沒日沒夜干賣白粉的活賺賣白菜的錢。辛苦程度要遠遠高于普通的上班族，出租車司機每日駕車時間常常達10小時到12小時，久坐時間比IT族都長；而且出租車司機在駕駛過程中，往往連去廁所的時間都沒有，即使有時間也找不到地方；盡管餐飲行業線上化的發展方便了不少上班族，但對出租車司機而言，他們無法正點吃飯，因為地點隨機移動無法叫外賣，只有送完乘客之后才能就近找餐廳隨便吃點應付一下。

????辛苦換回來的收獲卻顯得沒有分量，別看坐一次公交車的起步價就要10元，賺錢看似方便，出租車司機實際上能賺到的工資要低于大多數人的想象。在深圳，一名專跑白班的出租車司機每月要向所屬公司交上過萬元的管理費，油費等其他費用還需要自己解決。每天一覺醒來，出租車司機就會感到沉重——今天有近500元的費用消失了。

????按照官方統計，深圳市出租車每小時的運營次數為2.5次，按照每位出租車司機每日工作12小時的理想狀態來算，每日可以載客30次。如果所有時間都在載客，按照每小時30公里的平均速度計算每日共運行360公里。以起步價10元(含前2公里)、每公里2.4元、每次2元燃油稅計算，出租車司機每日理論最高值共可以獲得1080元。除去各類費用，每位出租車司機日最高純收入為580元左右，和很多媒體所報道“日賺千元”有很大的差距。

????實際上，除去出租車空載運行、加油、司機吃飯時間，一位出租車司機日賺200元到300元已經很不容易，每日的連續工作的月收入也只是在5000到8000左右。不過近期油價的連續下調讓出租車司機們有了一絲喜悅，成本的降低意味著純收入的提升，但是市場的競爭讓他們又不高興了。

????雖然沒有具體的數據，但是滴滴專車、快的專車這種沒有獲得出租車牌照的公司，通過與汽車租賃公司的合作將出租業務做到了極致，令出租車司機心中的那種猶如公務員一般的“特權”感蕩然無存。當然，出租車管理公司對此毫不在意，畢竟想開出租車來賺錢的人不計其數，正排著隊等待某些司機離職后的工作崗位。即便是競爭環境惡劣，出租車公司依然旱澇保收，每輛車每個月收取上萬元的費用。

????出租車司機的心中，他們希望出租車的制度能夠有所修改；而對于管理者而言，他們不希望凈利潤受損；對于牌照發放者而言，他們希望通過壟斷獲得更多利潤；對于黑車而言，他們希望鉆法律、制度、執法的空子以牟利；對于各種專車，他們希望通過互聯網技術進行多元次整合，以此獲得“聚沙成塔”的回報。

????在各方都以自己的利益為重，不愿意犧牲自己利益的情況下，各方只能是僵持而不是合作，所謂的改革更是寸步難行。

????動奶酪，專車蚍蜉難撼大樹

????2015年年初，遼寧沈陽首先爆發出租車集體停運事件，隨后江蘇南京、四川成都等地也出現出租車司機大規模的怠工、停運現象。這些出租車司機們將矛頭直指和互聯網概念掛鉤的“專車”，他們認為“專車”搶走了不少生意，自己的生意受到了影響。

????滴滴專車、快的專車建立的初衷必然是為了日后更多的盈利，這種新生事物也通過“法不禁止為自由”繞過了種種門坎成為了產品，在經過打車軟件長期的洗禮后，迅速獲得乘客的青睞。乘客平常去汽車租賃公司租車并不方便，而僅通過這一款小小軟件，出行更加方便。

????專車是否搶了出租車的生意？快的專車曾經公布過一組數據，全國出租車行業的整體滿足率是60%左右，每日能夠獲得的訂單為3000萬單，即每天還有近兩千萬人次想乘坐出租車但打不到車。這也意味著，為數不多的“專車”混入租車市場，并不至于搶掉出租車的市場份額。

????要知道，專車的報價要高于正常出租車的價格，這是因為兩種車服務的群體不一樣。出租車主要服務于普通大眾，專車則主要服務中端以上人群，畢竟對高端人群而言他們已經有足夠霸氣的代步工具。在垂直的區分中，兩種不同類型的車對乘客而言，似乎選擇能夠更多一些，但實際上在乘客真正需要時，打車依舊難打。

????盡管專車現在每日都要向軟件開發商交納一定數量的“份子錢”，但這種份子錢要比出租車司機上繳的金額少得多。“憑什么人家交得少？憑什么有的時候還能不交？憑什么人家賺得多？憑什么我們這些有正規牌照的還不如這些‘黑車’好？”因此，出租車司機終于忍不住了。一種憤怒是因為嫉妒，一種則是對自己上頭公司“不服”。

????雖然還沒有對行業造成沖擊，但專車毫無疑問給了出租車司機們合理的“造反”理由。在火熱的互聯網思維下，用一個軟件和一輛看起來較好的車就能月進賬萬元以上，這是出租車難以比擬的。

????要知道，我國政府一直對很多游走在法律邊緣的行業“不表態”，例如互聯網金融業態中的P2P、外籍傭人、寄售行等，因為沒有可以制約的法律、沒有明確可以監管的部門，盡管負面新聞不斷但行業的發展依舊“欣欣向榮”。因此有不少人心存僥幸，游走在法律邊緣的專車，至少在近幾年的時間中不會被監管，可以在此期間大肆賺錢。

????只不過，當前專車的規模相對較小，而且只是被少部分人所接受，想撼動整個出租車市場的壟斷地位還只是個美麗的夢。之所以現在被市場熱議，是因為人們已經看到專車未來不可小視的規模，在政府不阻攔、行業積極自律的情況下，專車撕開封閉鏈條的缺口是遲早的事情。

????破壟斷，聚沙成塔集腋成裘

????以廣東省深圳市為例子，深圳市出租車數量不到兩萬，在深圳機動車數量中占比不到1%，但著實解決了不少人出行問題，早已成為人們日常生活中的一部分。在今年年初全國多地的罷工事件中，我們可以清楚的看到出租車司機對收入不滿。

????如何解決份子錢的問題？一是漲價，即提高出租車起步價、每公里行駛、每分鐘等待的價格，在份子錢不變、價格提高的情況下，出租車司機的收入將提高；另一方面是降低份子錢，這么一來出租車司機的工作壓力將大大減小，收入也將提高。

????從第一種情況來看，在價格上漲的情況下，乘客所需要的成本將提高，一部分乘客在經過考慮后會放棄乘坐出租車，客源減少將導致邊際效益出現變化，出租車司機的收入有可能增加也有可能因為沒人乘車將而降低。

????從第二種情況來看，在份子錢降低的情況下，乘客依然該怎么乘車就怎么乘車，客源不會發生大幅的變化，隨著份子錢的減少、油價的降低，出租車司機的收入將有所上升。

????當然，如果出租車公司不愿意積極改革，司機的外流是遲早的事情。在汽車租賃與專車的合作將越來越密切，司機自然也會人往高處走。當真正出現這種有可能發生的極端情況時，出租車公司將出現無人開車的景象，出租車公司管理者談何向一輛輛空車索取“份子錢”？

????出租車能夠賺錢，是因為有乘客作為“衣食父母”。出租車司機罷工停運令市民出行不便，損害的是自己和乘客們的利益。降低出租車份子錢，出租車司機也能從中感到輕松，增加對工作的積極性從而獲得更多的獲利。實際上，出租車管理公司完全可以采用浮動制收取管理費，在司機工作積極性被極大調動的情況下，公司利益也不會受損。

????如果份子錢的問題不解決，在出行難、打車難的困境下，城市即使不斷增加出租車數量也未必能解決問題。因為只要出租車公司處于壟斷地位，司機的壓力將不斷增大，當前局面依然得不到緩解。當前，出租車壟斷的局面無法在短時間打破，在出租車司機們漫天怨言的情況下，更需要以人為本。