錢果豐的經(jīng)歷，可謂精彩紛呈。讀經(jīng)濟(jì)出身的他，做生意涉及過(guò)多個(gè)領(lǐng)域，且戰(zhàn)果無(wú)數(shù)。如今，他最為公眾熟知的頭銜是香港鐵路有限公司（港鐵）董事局非執(zhí)行主席。
出現(xiàn)在《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者眼前的錢果豐身著挺拔的深色西裝，戴黑框眼鏡，滿頭銀發(fā)，講話慢條斯理絲毫不減銳氣，透露著一股不容置疑的堅(jiān)定。
“最愛遨游世界”
錢果豐出生在日本，成長(zhǎng)于香港，后赴美國(guó)獲得賓夕法尼亞大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)博士學(xué)位，回到香港后經(jīng)過(guò)幾十年打拼成為政商界的風(fēng)云人物。
1992年至2002年，錢果豐先后獲委任為前行政局及行政會(huì)議成員，參與香港政府最高決策工作。2003年成為港鐵公司主席。2007年出任恒生銀行董事長(zhǎng)。此外，他還曾擔(dān)任香港政府多個(gè)公職，包括廉政公署貪污問(wèn)題咨詢委員會(huì)主席、香港/歐盟經(jīng)濟(jì)合作委員會(huì)主席，以及亞太經(jīng)合組織商業(yè)咨詢委員會(huì)的香港區(qū)成員。他亦是香港工業(yè)總會(huì)名譽(yù)會(huì)長(zhǎng)及前主席，香港工業(yè)科技中心公司及香港/日本經(jīng)濟(jì)合作委員會(huì)前主席。
談及自己豐富的經(jīng)歷，錢果豐淡淡一笑道：“我人生很平凡的，人生的過(guò)程很多時(shí)候是要看機(jī)遇的。”
用“興趣廣泛”來(lái)形容錢果豐并不夸張。“我對(duì)金融有興趣，對(duì)公共交通也有興趣。我是學(xué)經(jīng)濟(jì)出身的，早期研究經(jīng)濟(jì)，后來(lái)做過(guò)工業(yè)，之后又在投資行業(yè)投資互聯(lián)網(wǎng)，我在從事工業(yè)的時(shí)候和銀行打交道，后來(lái)又成了他們的同事。”錢果豐向記者一一細(xì)數(shù)自己的興趣點(diǎn)。
錢果豐大學(xué)畢業(yè)后不久進(jìn)入南順集團(tuán)打理家族生意，他快人一步看準(zhǔn)內(nèi)地商機(jī)，把南順?biāo)邢愀蹚S房遷至內(nèi)地，結(jié)果令生意越做越大。
南順生意做到內(nèi)地的案例在他成為港鐵主席后再次得以復(fù)制。“我當(dāng)了港鐵主席后，覺得港鐵可以成為香港的一個(gè)典范，可以在香港以外發(fā)展。內(nèi)地經(jīng)濟(jì)發(fā)展得非常好，下一步大規(guī)模的城鎮(zhèn)化對(duì)城市地鐵也有巨大需求，所以我就推動(dòng)公司管理層到內(nèi)地發(fā)展。”錢果豐告訴記者。
對(duì)錢果豐而言，做生意“開疆拓土”，生活亦如此，說(shuō)到他最為享受的人生狀態(tài)，他不假思索地告訴記者：“最愛遨游世界。”
詳解港鐵運(yùn)作模式
雖身兼多職，但錢果豐最為人所熟知的頭銜還是香港鐵路有限公司董事局非執(zhí)行主席。采訪中，提到與地鐵相關(guān)的話題，錢果豐的話匣子就合不上了。
港鐵在2000年上市，香港特區(qū)政府擁有港鐵77%的股份。作為社會(huì)公共服務(wù)體系的一部分，港鐵不可避免地具有公益性和政府色彩。在港鐵董事局中有三位特區(qū)政府高官身兼董事。對(duì)此，錢果豐說(shuō)：“在香港我們是一個(gè)上市公司，它有上市條例，上市條例主要是保護(hù)小股東的利益。所以，任何在港鐵當(dāng)董事的人，他首要考慮的其實(shí)是企業(yè)本身的利益。”港鐵不僅要為港人出行提供安全穩(wěn)定的服務(wù)，同時(shí)也應(yīng)擔(dān)負(fù)顧及所有股東利益的責(zé)任。
2014年港鐵總收入為401.56億港元，利潤(rùn)為156.06億港元，準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到99.9%。港鐵成功的原因被業(yè)內(nèi)歸結(jié)為兩點(diǎn)：一是“軌道交通加物業(yè)”的開發(fā)模式；二是港鐵實(shí)行的以方程式約定的票價(jià)機(jī)制。
港鐵有關(guān)人士介紹，目前港鐵的收入來(lái)源主要有四部分：一是客票收入；二是站內(nèi)廣告商鋪收益；三是投資物業(yè)收益；四是物業(yè)發(fā)展收益，四者比例大致相當(dāng)。顯然，物業(yè)是港鐵賺錢的一個(gè)主要因素。
談及港鐵運(yùn)作模式，錢果豐耐心解釋道，港鐵的模式是，在新鐵路沿線，政府給予港鐵“土地發(fā)展權(quán)”，對(duì)地塊進(jìn)行總體規(guī)劃。港鐵按照該地塊建地鐵前的估值，向政府支付地價(jià)。土地轉(zhuǎn)讓完成后，港鐵一方面興建鐵路，同時(shí)在地鐵沿線與開發(fā)商合作發(fā)展商業(yè)及居住等物業(yè)，港鐵與開發(fā)商約定分成的方式，以獲得相應(yīng)收益。
錢果豐告訴記者，以港鐵的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，所有地鐵沿線的物業(yè)都會(huì)因地鐵的綜合效應(yīng)而升值。物業(yè)升值后，港鐵公司再將物業(yè)價(jià)值提升所獲得的利潤(rùn)，用于投資興建新鐵路或?yàn)檐壍廊粘＿\(yùn)營(yíng)提供財(cái)政支持。目前港鐵在39個(gè)車站上蓋發(fā)展的物業(yè)項(xiàng)目，共有超過(guò)十萬(wàn)個(gè)住宅單位和超過(guò)二百萬(wàn)平方米的商用面積。
北京地鐵此前經(jīng)歷了全面漲價(jià)，引發(fā)輿論廣泛討論。對(duì)比來(lái)看，2007年形成的香港地鐵現(xiàn)有的票價(jià)調(diào)整機(jī)制，錢果豐稱：“當(dāng)有通脹的時(shí)候，我們的票價(jià)會(huì)根據(jù)一個(gè)方程式按比例上調(diào)，反之如果有通縮的時(shí)候，票價(jià)就會(huì)相應(yīng)降低。”2014年，按機(jī)制方程式代入最新數(shù)據(jù)，港鐵宣布于6月自動(dòng)加價(jià)3.6%，加幅超過(guò)2013年的2.7%。
植根香港 尋求發(fā)展
“我覺得港鐵必須植根香港，做好香港市民的服務(wù)，同時(shí)可以在香港以外尋求發(fā)展。內(nèi)地經(jīng)濟(jì)發(fā)展得非常好，下一步大規(guī)模城鎮(zhèn)化對(duì)城市地鐵有巨大需求，所以我就推動(dòng)公司管理層到內(nèi)地發(fā)展。”錢果豐通過(guò)上述這段話傳遞了自己將市場(chǎng)拓展至內(nèi)地的最初野心。
2014年7月，港鐵與重慶市政府簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，參與重慶市的軌道交通及物業(yè)發(fā)展。至此重慶成為繼北京、天津、深圳、杭州之外港鐵進(jìn)入內(nèi)地的第五座城市。而港鐵想在內(nèi)地城市“深耕細(xì)作”的戰(zhàn)略意圖，則在北京得到了充分發(fā)揮。
“我曾經(jīng)拜見過(guò)郭金龍市長(zhǎng)，他講過(guò)10年內(nèi)北京軌道網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)里程應(yīng)該達(dá)到1000公里。我那時(shí)就給港鐵駐京的同事定下目標(biāo)，希望港鐵在北京維持20%至25%的市場(chǎng)占有率。現(xiàn)在北京地鐵里程已經(jīng)快500公里，港鐵則運(yùn)營(yíng)了4號(hào)線、14號(hào)線，也簽了16號(hào)線，目標(biāo)基本達(dá)到。未來(lái)，如果地鐵建設(shè)達(dá)到1000公里，我們也希望繼續(xù)擴(kuò)大參與范圍。”錢果豐對(duì)記者說(shuō)起港鐵在北京發(fā)展時(shí)躊躇滿志。
“軌道交通是綠色、可持續(xù)的城鎮(zhèn)化的一個(gè)要素，港鐵在這方面有很多經(jīng)驗(yàn)，也希望在內(nèi)地參與城鎮(zhèn)化建設(shè)，尤其是交通網(wǎng)絡(luò)方面的基本建設(shè)、投資、發(fā)展。”
當(dāng)然，現(xiàn)實(shí)總是有很多必須要面對(duì)的問(wèn)題，其中內(nèi)地的土地政策和法律等相關(guān)問(wèn)題就是擺在港鐵面前的一道待解之題。錢果豐坦言，在內(nèi)地采取“軌道交通加物業(yè)”綜合開發(fā)的模式，會(huì)牽涉到土地政策和法律議題，其中重要的一環(huán)是產(chǎn)權(quán)如何界定。但錢果豐表示，這些都是人為因素，并沒有任何客觀條件不允許軌道和物業(yè)綜合開發(fā)。他認(rèn)為，主要的阻礙是政策和法律，只要是能夠符合公共利益，政策和法律都有改進(jìn)的空間。
“中國(guó)有13億人，雖然地大物博，但真正能用的土地并不多，土地對(duì)于社會(huì)是一種稀缺資源，因此政策目標(biāo)應(yīng)該是盡量提升土地對(duì)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。”當(dāng)然對(duì)于頭發(fā)花白但精力充沛的錢果豐而言，內(nèi)地市場(chǎng)還遠(yuǎn)不夠，他的野心也已延伸至廣闊的國(guó)際市場(chǎng)。“物業(yè)和軌道同時(shí)發(fā)展是香港地鐵的創(chuàng)新。這個(gè)經(jīng)驗(yàn)不僅在城鎮(zhèn)化發(fā)展的國(guó)家可以用到，也可以在那些發(fā)達(dá)國(guó)家的二次開發(fā)中有所應(yīng)用，比如倫敦、悉尼、斯德哥爾摩等城市也都在參照香港經(jīng)驗(yàn)。倫敦正在建造的Crossrail把倫敦東部和西部連接起來(lái)，就在探索應(yīng)用香港的模式。”錢果豐還介紹道，“我們正在悉尼做地鐵項(xiàng)目的PPP （公私合營(yíng)，Public-Private-Partnership），事實(shí)證明，我們的經(jīng)驗(yàn)也可以放到海外。”
港鐵在香港管理約221公里的地鐵線路，在全世界港鐵的地鐵網(wǎng)絡(luò)約有1000公里，包括中國(guó)內(nèi)地、倫敦、瑞典等。錢果豐說(shuō)，“香港是家，當(dāng)然未來(lái)5至10年國(guó)內(nèi)、國(guó)際的市場(chǎng)具有很大潛力。”
擅做PPP
今年政府工作報(bào)告中提出，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上政府不再唱“獨(dú)角戲”，要更大激發(fā)民間投資活力，引導(dǎo)社會(huì)資本投向更多領(lǐng)域。近年來(lái)，財(cái)政部也一直在推廣PPP模式，希望以此緩和地方財(cái)政資金緊張而基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求旺盛的矛盾。
港鐵公司則在PPP模式上頗有心得。北京地鐵4號(hào)線是港鐵公司參與建設(shè)的第一個(gè)PPP項(xiàng)目，政府和社會(huì)資本按照7：3的比例投資建設(shè)，給予合資運(yùn)營(yíng)公司即京港地鐵30年的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)。之后京港地鐵也運(yùn)營(yíng)了14號(hào)線，又簽了16號(hào)線。錢果豐明確表示，港鐵在北京的發(fā)展不會(huì)止步，為了保持20%至25%左右的市場(chǎng)份額，隨著北京地鐵里程的增加，港鐵也希望參與更多項(xiàng)目。
錢果豐認(rèn)為，PPP模式最重要的是第三個(gè)“P（Partnership）”，即政府和企業(yè)之間的合伙關(guān)系，雙方要實(shí)現(xiàn)真正的“合伙”。在雙方合作伊始，政府和社會(huì)資本要充分了解，保證雙方能夠認(rèn)同彼此的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)，并確定如何分配在軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所產(chǎn)生的收益。采用PPP模式的政府在公共交通中扮演了雙重角色：一方面，政府是公共交通行業(yè)的監(jiān)管者；另一方面，政府是一家公共交通服務(wù)企業(yè)的股東。作為監(jiān)管者，政府應(yīng)該要求軌道交通服務(wù)達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)服務(wù)水平進(jìn)行管理。例如在香港，運(yùn)營(yíng)協(xié)議中明確指出列車準(zhǔn)點(diǎn)率等多項(xiàng)指標(biāo)，港鐵公司必須如約完成。而作為股東的政府需要考慮整個(gè)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益問(wèn)題和股東利益，也不能利用自己的強(qiáng)勢(shì)地位，對(duì)中小股東不利。“股東主要的責(zé)任，是要照顧到所有股東的利益。”錢果豐表示，企業(yè)對(duì)股東的經(jīng)濟(jì)利益負(fù)責(zé)，也要對(duì)社會(huì)責(zé)任負(fù)責(zé)。“所以凡事都不是非黑即白的，很多時(shí)候你是要平衡各方面的需要和利益。從社會(huì)利益和企業(yè)成本來(lái)看，兩邊都是能夠獲益，這很重要。”錢果豐說(shuō)。
經(jīng)驗(yàn)表明，軌道交通運(yùn)營(yíng)所產(chǎn)生的收益以長(zhǎng)遠(yuǎn)角度看應(yīng)足以覆蓋前期的資金投入。由此，對(duì)于PPP項(xiàng)目的投資回報(bào)，錢果豐并不擔(dān)心。“至少在未來(lái)25年內(nèi)，只要公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠符合整個(gè)城鎮(zhèn)化的發(fā)展需求，甚至能夠優(yōu)化城鎮(zhèn)的發(fā)展，并執(zhí)行良好的項(xiàng)目管理，肯定能夠獲得合理的資本回報(bào)。”銀發(fā)的錢果豐在整個(gè)采訪過(guò)程中都散發(fā)著由內(nèi)而外的自信。
