近期，一則來自京滬高鐵公司的消息引起海內外關注：全年京滬高鐵運送旅客超過１億人次，比上年同期增長２７％，首次實現盈利。
鐵路，尤其是高鐵，建設投資大，回報周期長，世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營。京滬為什么能夠盈利，而且是運營３年多就實現盈利？京滬高鐵帶給我們什么啟示？
“客運難以盈利是鐵路的通病，高鐵尤其如此。”京滬高速鐵路股份有限公司原董事長蔡慶華說。
這個高鐵運營的一般規律，硬是被京滬高鐵打破了。
京滬高鐵從１９９０年就提出建設構想，直到２００８年開工，歷時１８年，期間起起伏伏。當初人們爭論的焦點之一，就是要建一條什么標準的鐵路、以什么方式建和建成之后是否有客流需求。
反復爭論后，京滬高鐵終于上馬。歷時３年半的建設，這條世界上技術標準最高的高鐵，也是新中國成立以來一次投資規模最大的建設項目通車運營。根據最終批復，京滬高鐵概算為２０８８．４億元。
“高鐵客流有一個逐漸培養的過程，初期不可能滿負荷運營。當初預計的是：５年建設周期，之后再運營５年，逐漸達到盈虧平衡，之后用１４年還本付息。”蔡慶華告訴新華社記者。
實際開通后，情況超出預想，運量和收益快速增長。
２０１１年６月３０日至１２月３１日，京滬高鐵日均發送１３．２萬人；２０１２年全年日均發送１７．８萬人次；２０１３年日均發送２３萬人次；去年日均發送超過２９萬人次。
“去年京滬高鐵發送旅客突破１億人次，日均超過２５０列高鐵列車運行，就這樣還是不能滿足高峰時期旅客出行需求，上行上午時段、下行晚上時段已無空間再安排列車開行，特別是蚌埠到徐州間能力明顯受限。”蔡慶華說。
他指著京滬高鐵地圖：“照這樣發展，說不定哪天就要修建京滬第二高鐵了。”
如潮的人流帶給京滬高鐵的，是直接的財富。２０１２年，京滬高鐵客票收入１７３．８億元，虧損３７．１６億元；２０１３年２２２．５８億元，虧損１２．９４億元；到了去年，客票收入約３００億元，按營業稅口徑計算，有望實現利潤約１２億元。
據中國鐵路總公司統計，２０１４年，全國鐵路動車組運送旅客超過８億人次，而京滬高鐵就占到１億以上。
收獲財富的，不僅僅是鐵路企業，京滬高鐵對沿線經濟的拉動作用巨大。
蔡慶華說，京滬高鐵的興建，帶動了一出“二十四城記”的上演，高鐵串起的２４座城市，幾乎都搭上了“高鐵經濟”這趟列車。
僅以山東曲阜為例，京滬高鐵開通以來，這座歷史名城旅游接待人次和社會總收入實現大幅增長：２０１２年分別達到１２９５．４萬人、１０７．１億元，同比增長１６％和２０．３％；２０１３年上升到１４４６．７萬人、１２２．３億元，增長１１．７％和１４．２％。
曲阜市市長楊鳳東介紹，由于高鐵的拉動，修學游、特色游日趨成熟，鄉村游蓬勃發展。高鐵開通前，到曲阜主要是靜態觀瞻；高鐵開通后，曲阜相繼推出開城儀式、祭孔展等游客參與性活動，吸引了國內外大批游客。
由于京滬高鐵的良好表現，它當之無愧地成為了中國高鐵的“代表之作”，為國內乃至世界高鐵樹立起一面旗幟，也為中國高鐵“走出去”提供了“樣板”。
“京滬高鐵的建設，形成了我國高速鐵路自主技術標準體系和運營管理體系，通過協同創新、開放創新、集成創新，中國高鐵技術已進入世界先進行列。擁有了勘察設計、工程施工、裝備制造、運營管理等成套先進技術和建造管理能力，為推動我國高鐵走出去奠定了堅實基礎。”蔡慶華說。
他說，京滬高鐵建設不僅完善了中國的綜合交通運輸體系，改善了京滬通道運輸長期緊張的局面，促進了沿線經濟發展。同時，在投資、建設、運營、服務等各方面進行了有益探索。
在股本結構上，京滬高鐵更加合理。京滬高鐵公司２００７年底由１１家股東發起創立，１１５０億元資本金中，包括社保基金１００億元、平安保險１６０億元。２０１０年１０月，經商務部批準，作為外資的中銀集團投資有限公司受讓了中國鐵路建筑投資公司持有的股份，成為新增股東。
３年多來，京滬高鐵通過提升運力，改善服務，不斷滿足人們出行需求。２０１１年至２０１４年，京滬高鐵日均開行動車數分別為１４３列、１７５列、１９８列、２５９列。運營３年多來，全線平均客座率持續提升，分別達到６７．７％、７６．９％、７７．９％。
“通過京滬高鐵可以證明，中國高鐵技術是先進的，質量是可靠的，速度是一流的，投資是可控的，效益是顯著的。中國高鐵的性價比高，京滬高鐵理應成為中國高鐵走出去的標桿。”蔡慶華說。
