“剛買車不到一年，質保期都還沒過，4S店就黃了，我該怎么辦？”在國內某知名汽車網站的青年蓮花論壇里，車主李敏(化名)無奈向車友求助。
“一發帖，才發現類似我這種情況的車主還真不少。”短短幾天內，李敏就收到了不少回復和站內短信。“一個上海的車主跟我說，上海的經銷商早就不賣車了，只提供簡單的維修服務。但如果是壞件，也修不了，因為配件斷貨。”李敏告訴《第一財經日報》記者。
在生產幾乎全面停擺的同時，青年蓮花的銷售終端也出現了系列問題。青年蓮花原中層員工張華(化名)向本報記者表示，青年蓮花虛報銷量，實際的年銷量要少很多。
另一方面，青年蓮花的經銷商數量從2013年年底的110家，迅速減少到2014年底的少數幾家。與此同時，多地投資人(經銷商、加盟商)通過各種途徑，質疑青年蓮花在商務政策上的失信。
零配件斷貨致新車脫保
“喇叭壞了，4S店沒有配件，說是要去廠家進貨，但等了2個多月都沒有等到。這不是一個易損件嗎，為什么要等這么長時間？”來自華中地區的車主劉順感到非常不解，“問了4S店的人回答說廠家配件缺貨，后來我上網才知道，原來是因為這個品牌出現了問題。”
“青年蓮花的多個生產基地，從去年5月份開始就陸續停產了。”張華告訴記者，“主要就是資金斷鏈，零配件都無法正常到位所以不能生產。”這由此導致終端供應的青黃不接，包括整車和零配件。
“車買回來開了不到7000公里4S店就倒閉了，車也被迫‘自動’脫保，以后不僅修車的錢必須要自己出，連配件都要自己找，青年汽車(青年蓮花母公司)真是坑人。”在上述論壇里，廣東地區一位車主憤憤表示。對此，記者以空調故障為由，向華中地區一家經銷商詢問配件供應情況，這家經銷商的售后人員表示，如果是簡單的空調面板按鈕故障，店內尚有4個配件可以更換，如果是其余故障，不能完全保證有備件。
按照現行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，即便是停產車型，廠家也必須保證10年的配件供應，而目前，部分車主的車尚在質保期，就已經出現配件“斷供”的情況。“買這車就要做好隨時‘脫保’的準備，現在車出問題都直接在修理廠搞定，只是有時候配件比較難找。”相對上述車主，這位來自東北的車主顯然更加“淡定”，據其介紹，目前東北三省都已經沒有了青年蓮花的店(只有部分售后)。
記者拿到的一份青年汽車的網絡覆蓋情況表顯示，截至2013年底，青年蓮花在東北三省依然有10家經銷商，其中5家為2013年新入網。據記者了解，在2013年底，青年蓮花在全國的經銷商大約有110家，而截至2014年年底，只有重慶、西安、佛山、余姚、珠海、臨汾、南寧等少數幾個地區的4S店還在運轉。
“說是在運轉，在賣的都是之前的庫存車。”張華如是表示。據他介紹，諸如西安、重慶等地的經銷商，都是之前青年蓮花銷售系統中銷量較好的網點，具有一定的客戶保有量，維持銷售更多是看重在售后上的空間。“雖然青年蓮花也是自主品牌，但之前很多部件都是進口的，所以維修利潤比較高。之前我了解到一個山東的經銷商維修了一輛事故車，車主一共花了4萬多塊錢，4S店的利潤將近一半。因此，當其他很多4S店退網或者倒閉的時候，上述幾家大的經銷商就把別的店的庫存車都低價盤過來繼續賣，順帶做售后，以維持運轉。”
隨后，記者以消費者的身份致電西南地區一家尚在銷售的青年蓮花4S店，該店銷售人員告訴記者，目前店內現車已經不多，如果需要別的車型，可以代為預訂，但“不保證提車周期”。之所以如此，這名銷售人員僅表示工廠“產能不足”，其他便不愿意再多說。
虛報銷量或高達數倍
“整車廠資金斷鏈生產停擺導致經銷商貨源不足，進而引發大規模的退網，終端網絡處于崩潰狀態。”張華告訴記者。
“表面上看是缺貨導致經銷商的退出，但實際上，這只是誘因之一。”一名接近青年蓮花的分析人士認為。雖然此前青年蓮花在國內擁有100多家經銷商，對自主品牌來說并不算少，且覆蓋面也相對合理，但實際上，這些經銷商的銷售情況并不容樂觀，這直接導致了經銷商退網情況的發生。“廠家對外發布的年銷量還比較光鮮，但實際的終端銷量遠遠低于這個數字。”張華告訴記者。
全國乘聯會統計的企業上報數據顯示，2013年全年，青年蓮花的銷量達到7.9萬輛，比2012年的4.9萬輛增長61%。
但記者從青年蓮花內部獲取的一份2013年6~12月共7個月的銷售報表顯示，在此期間，青年蓮花的終端實際銷量僅為4560余輛。如果按照這一數據平均計算，2013年青年蓮花的終端實際銷量可能僅為7800輛左右。上述報表顯示，在2013年其旗下的100多家經銷商中，至少有一半以上的經銷商，單月平均銷量僅為個位數。不僅當年新建店，一些此前加盟的經銷商月銷量為0的情況，也并不少見。
據華中地區的一家經銷商透露，排名第一的經銷商，如陜西融達，也僅在年末等銷售旺季時，能偶爾創造100輛的月銷量成績，其余經銷商月銷量要達到50輛已經不易，月銷量能達到30輛左右，便能在經銷商中排名前十。“2014年的銷售情況比2013年還要糟糕。”張華表示。
按照青年蓮花2013年的商務政策，在一類城市，要加盟投資一家青年蓮花的旗艦店，其投資資金必須達到500萬元，加上建店保證金、服務保證金、首批配件款以及人工等其余成本，前期總投入或將達到1000萬元；而即便是五類城市的D級店，投資規模也在200萬元左右。
高額的投資，但回報并不明顯。據記者了解，根據車型的不同，青年蓮花給經銷商的開票優惠(即進價)大概在7~10個點之間，每輛車的銷售獎勵為500~2500元不等，算上返點折扣等，毛利率大概在10%。以一款指導價為7.46萬元的L3為例，經銷商能拿到的折扣和獎勵為5500元，但實際上，其終端讓利一度能達到5000元左右。
“即便加上返點，一輛車的平均利潤為1000元，但以大多數經銷商一年幾十輛的量計算，其回報率也非常低，而這還并未刨除成本、壓庫以及與廠商‘扯皮’等的成本。”中部一家青年蓮花原經銷商表示。據其介紹，此前其經營青年蓮花，每個月平均至少虧損10萬元左右，不到3年時間，虧損了超過300萬元。其還透露，這樣的虧損情況在此前的經銷商隊伍中并不少見。也正因如此，多年來，青年蓮花的經銷商隊伍便一直不太穩定，退網的情況也時有發生。
混亂的供應鏈管理
與投資回報周期長相比，更讓經銷商“郁悶”的，是青年蓮花整個運營體系的“弊病”。“比如經銷商訂車，指定要什么車型和顏色，但結果拿到手的，可能是另外的車型和顏色。”上述中部地區的經銷商透露，由此經常造成經銷商與廠商之間的扯皮，或者是直接造成“壓庫”的情況。“我之前了解到一家經銷商，原本訂的是20輛自動車型，但到手的卻全部是手動擋，賣了一年多之后，還有至少10輛壓在庫里。”張華告訴記者。
除此之外，在發展新的加盟商時，也經常出現類似的情況。“在加盟前列出一些極為優厚的政策來吸引投資人，待達成一定協議支付首批提車款后，又以店面達不到標準來壓低原本承諾給投資人的返利或者資金支持。”張華透露，在此之前，曾有江蘇和山東等地的多家經銷商被此失信行為“坑害”，最后不得不尋求公安或司法部門進行解決。
在上述分析人士看來，無論是從前端的生產還是到后端的流通鏈條，青年蓮花呈現出來的情況都十分“病態”，“民營企業、家族作風，很多決策都是由老板拍腦袋決定”。
張華向記者舉了一個例子：早在2010、2011年間，青年蓮花內部就已經對SUV車型T5進行了立項，并在此后的多個國內車展上亮相過。“這款車經銷商當時是比較期待的，因為在當時，這一類型的SUV市場前景還是不錯的，當時很多不盈利的經銷商看了這款車，也都增強了跟隨的信心。”但最終，青年蓮花并沒有先推出這款車，而是推出了另外一款轎車L5。“這款轎車當時內部大家都不看好，但龐青年力排眾議，堅持要上，大家也沒辦法。”張華表示，最終結果證明，這個決定是一個失誤。“后來，他(龐青年)還是想推這款車。但經歷了收購薩博的失利以及地方政府的支持退出，資金已經吃緊，為了籌集資金保輸血前端的生產和運作，青年蓮花開始降低投資門檻，想盡各種辦法拉攏經銷商加盟，拆東墻補西墻，到2014年都即將要停產了，還在極力吸引投資人。”
這些不僅沒能拯救青年蓮花，反而導致了其整體企業信用的“潰敗”，銀行不再愿意為其提供支持，曾經跟隨其多年的經銷商也選擇退出或者離開，更加重了青年蓮花原本的生存困境。
“從目前來看，青年蓮花要重新翻盤難度不小。”上述中部地區的經銷商認為，不過，他也并不太關心后續的情況，因為目前他已經開始經營另一家自主品牌的4S店。
對更多的經銷商來說，提到青年蓮花，心態恐怕將不會這么平和。據張華透露，雖然很多經銷商已經退網，但實際上，他們中仍有不少人的提車款和原定的返利還沒有得到返還，時至今日，在金華青年汽車的總部，還有不少來自全國的投資人，試圖采取圍追截堵的方式，從這家企業的負責人處討回一些資金和說法。
