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摘要：一名房地產業內人士告訴記者，以新城開發的名義，“部分地市按照其開發規模，已經出讓的土地都夠開發20年”。
記者日前在多地調查發現，不少遠在城郊的高鐵站周邊紛紛涌現“高鐵新城”。然而，一些地方卻出現建了圍墻種莊稼、蓋了樓盤無人買、打著旗號圈土地等“激進開發”現象，連售樓人員都擔心：“高鐵新城”會不會淪為“鬼城”？
“高鐵新城”紛紛上馬
某地一項目銷售負責人表示，即便有高鐵站點，因為新城地處偏遠，就業、服務等資源都比較匱乏，開盤后市場購買力明顯不足，“我們也擔心變成空城、‘鬼城’”。
京滬高鐵通車后，2012年，一個依托高鐵站規劃、規模龐大的建設項目——“宿州馬鞍山現代產業園區”在安徽宿州開始推進。
宿州市發展和改革委員會副主任劉孝文介紹說，作為高鐵新區，“宿州馬鞍山現代產業園區”現已初步建成12平方公里，集聚人口5.5萬人。按照規劃，這個新區未來將建成以高鐵站前商貿區域為核心區，形成“集生產、居住、交通、商貿、物流、休閑為一體的復合型城市系統”，2030年將建成一個核心區域面積30平方公里、人口30多萬的“高鐵新城”。
不過，記者日前實地采訪看到，該新區除了物流園等少數項目在正常施工之外，其他項目都顯得相對冷清，有的處于停滯狀態，有的只砌著圍墻，墻內仍然種著莊稼。
對此，宿州市高鐵新區方面表示，為嚴格執行供地標準和土地供后監管，該區通過全面開展閑置土地清理處置工作，已經解除毀約項目5個，依法收回供而未用土地260.1畝、用而未盡土地105.6畝。記者看到的，恰恰屬于批而未建被清理的項目，已經進行土地回收，目前正處于土地性質調整過渡階段。另外，由于經濟形勢下行壓力較大，部分產業轉移依舊處于觀望狀態。
另據介紹，宿州高鐵新區自成立以來，共實現招商引資協議資金457億元，但目前到位資金僅71.7億元；作為主導產業的食品（農產品）深加工業集聚項目19個，總投資超過60億元，已完成投資僅5.79億元，產業發展進度相對緩慢。
記者調查了解到，因為高鐵而躍躍欲試甚至已經快馬加鞭上項目的地方，還有很多。
在江西，宜春市此前就曾提出，將以迎接高鐵時代為契機，把宜陽新區作為城市建設一線，著力提升城市綜合承載能力，從“交通路網、產業規劃、配套功能”三方面做好對接。
在湖北，新建的武漢至咸寧城際鐵路途經咸寧市賀勝橋鎮。2009年，咸寧市決定聯合湖北省聯投集團投資400億元在賀勝橋站建設梓山湖新城。目前，這里已有碧桂園1800畝的項目，萬科、龍湖等也已初步協定進駐。不過接受記者采訪時，梓山湖新城碧桂園項目銷售負責人黃蓉表示，即便有高鐵站點，因為新城地處偏遠，就業、服務等資源都比較匱乏，開盤后市場購買力明顯不足，“我們也擔心變成空城、‘鬼城’”。
一些地方借機圈地
一名房地產業內人士告訴記者，以新城開發的名義，“部分地市按照其開發規模，已經出讓的土地都夠開發20年”。
記者采訪時注意到，在不少扛著“高鐵新城”旗號的地方，背后都有大量圈占土地的盤算。
在中部某農業大省，一個縣級市的國土部門負責人告訴記者，該市的高鐵新區建設期間，全市建設用地量從2009年的1000多畝，上升到2012年的7000多畝，僅新區最大的企業占地就達1000多畝。
2013年，記者在號稱“全國生態農業示范縣”的東北某縣調研時了解到，當地也在大規模推進“3個10”戰略，即鞏固10平方公里的老城區，新建占地10平方公里、有高鐵站點的新城區，以及10平方公里的產業園區。該縣國土局一名不愿透露姓名的副局長告訴記者，上級劃撥的用地指標有限，每年不到100公頃，“但一個企業用地10公頃的現象很普遍，土地利用遠遠達不到節約集約的要求”。
在房地產行業滾爬了十多年的一名房地產業內人士告訴記者，部分地方政府將城鎮化看成又一次圈地機會，以新城開發的名義，有更多可賣的土地，“部分地市按照其開發規模，已經出讓的土地都夠開發20年”。
華中科技大學中國鄉村治理研究中心主任賀雪峰教授說，一些地方在土地困局的壓力下，只重視通過規劃高鐵新城、新區來獲取更多用地指標，其中不乏大肆圈占農村集體土地，在農地復墾方面也只重數量、不重質量，有的地方還存在多占少補、先占后補、占好地補差地的現象，這種苗頭值得警惕。
建新區應因地制宜
專家表示，不是每個高鐵城市都適宜發展新區，上級部門對地方應進行適當的指導和規范，對于不適合發展的及時限制或叫停。
盡管一些專家學者對“高鐵新城”模式存疑，但一些地方仍對“新城”的未來表示樂觀。
宿州市委相關負責人介紹說，高鐵新城是“平地而起”，需要對道路、水電氣等基礎設施進行大量的前期投入，需要一定的“培育期”。在城市框架初步形成后，主導產業不斷集聚，加上高鐵的交通優勢及附加的人流經濟，發展前景不可低估。
安徽省政府參事、中國區域經濟學會顧問程必定認為，對于類似的“高鐵新區”，應該給予更長的發展期，但也要未雨綢繆。目前，很多新區建設都喜歡往一個方向走，做一些商業、商務、會展，“一味攤大餅，產業卻跟不上去，這勢必會造成‘鬼城’、空城問題”。
“從一開始就要把高鐵新城、新區放在城市、省份乃至區域的層面去進行科學規劃，與現有產業布局、城市功能進行協調，不盲目、不重復建設；同時做到‘以站定城’，即根據高鐵站吞吐客流量的規模及未來發展空間，適度規劃新城規模，并統籌考慮公共設施和公共服務的配套。”程必定說。
一些專家表示，不是每個高鐵城市都適宜發展新區。對大城市或交通樞紐城市而言，高鐵加強了城際的聯系和信息、技術、人才流動，帶來的是正面效應；而對小城市、小鄉鎮而言，高鐵只能發揮“通道效應”。為此，上級部門對地方發展“高鐵新城”應進行適當的指導和規范，對適合發展的予以支持，對于不適合發展的及時限制或叫停。
賀雪峰還提出，務必要警惕一些地方在土地困局的壓力下，只期望利用“高鐵新城”來獲取用地指標，造成耕地流失，導致土地利用質量和效益的雙下降。
