自2011年開始，國家發展改革委反壟斷部門已對汽車行業經銷與售后環節進行了長達3年的反壟斷調查，《經濟參考報》記者從權威人士和相關行業協會了解到，首批調查處罰將在月內“收網”：至少12家日本零部件企業面臨的罰單總額將超過10億元；而奧迪、克萊斯勒以及另外幾家整車企業雖然涉案受罰大勢已定，但罰單金額仍存懸念。
在反壟斷震懾威力漸顯的情況下，“殺猴給雞看”的反壟斷路徑，不僅使得跨國車企大規模“試探性”降價，而且還將讓國內行業監管和民事訴訟逐漸與國際接軌。
巨額罰單即將落地 整車企業處罰仍留懸念
《經濟參考報》記者從權威人士處獲悉，至少12家日本零部件企業將面臨總額超過10億元的罰單，而奧迪與克萊斯勒存在壟斷行為也已查明，也將會受到相應處罰，相關結果最快將于本月內公布。此前，整車企業之所以大規模“試探性”降價，以及奧迪公開進行“認錯”，與罰單金額存在一定的裁定空間可能有關。
國家發展改革委新聞發言人8月上旬表示，在對嚴重違反《反壟斷法》的一些汽車整車、零部件生產企業和經銷商進行調查后，將根據違法的情況依法作出處理。其中已經完成對日本12家企業實施汽車零部件和軸承價格壟斷案的調查工作，并將依法進行處罰。
記者了解到，對單一整車企業的罰單，因罰款銷售額計算范圍和處罰額度比例的不同，上下限可能相差巨大。此前，整車企業之所以大規模“試探性”降價，以及奧迪公開進行“認錯”，與罰單金額存在一定的裁定空間可能有關。
反壟斷法第四十六條規定：“經營者違反本法規定，達成并實施壟斷協議的，由反壟斷執法機構責令停止違法行為，沒收違法所得，并處上一年度銷售額百分之一以上百分之十以下的罰款”；第四十七條規定：“經營者違反本法規定，濫用市場支配地位的，由反壟斷執法機構責令停止違法行為，沒收違法所得，并處上一年度銷售額百分之一以上百分之十以下的罰款。”
據權威人士介紹，以即將對奧迪品牌的執法處罰為例，從罰款的銷售額計算范圍看，小到涉案銷售區域40多億元的年收入，大到一汽-大眾中國去年在全國范圍內3000億元左右的收入，乘以1%或10%的處罰下限或上限比例，差別可達到800倍。
但不管最終罰單大小，此次處罰均創造了國內汽車行業反壟斷的歷史，與國外汽車行業大力反壟斷相比，我國的相關執法可謂正當其時。
統計顯示，最近幾年美歐國家對不少日本汽車零部件企業進行了反壟斷調查，處罰力度可為空前。據美國司法部統計，自2011年首度提出指控以來，截至2013年末，共有超過20家日本公司和多名個人，因涉嫌在美國汽車市場操縱價格和串通投標被指控，總計被處以超過16億美元的罰款。
“一些日企向美歐反壟斷部門自首，但在中國卻不低頭。”相關反壟斷部門人士對記者說。對此，一些專家和反壟斷部門人士表示，在國家反壟斷部門向中外違法企業開出天價罰單已有先例的情況下，須依法加強反壟斷執法處罰力度，才能讓車企不再試探中國的反壟斷底線。
自《反壟斷法》實施以來，國家價格反壟斷部門，曾經對中國國內兩大白酒巨頭罰款4.49億元、對境外六家液晶面板企業罰款3.53億元，對中外企業的執法處罰力度均是動了真格。
除了對奧迪、克萊斯勒等涉案整車企業罰金未定，奔馳也被國家發展改革委“點名”。國家發展改革委發言人表示，近期不僅江蘇省物價局反壟斷分局已對蘇州、無錫等五個城市的奔馳經銷商進行了反壟斷調查，8月4日上海市發改委、江蘇省物價局所屬的反壟斷局組織力量，還對奔馳公司上海辦事處進行了調查。“奔馳是不是存在壟斷行為，目前正在調查取證。”這位發言人說。
部分法律界人士表示，跨國車企這幾年在中國賺取了高額利潤，中國反壟斷執法理應加強，一方面維護中國消費者的利益，另一方面也是與歐美反壟斷調查執法接軌。
車企爭先回應反壟斷調查 “試探性”降價車型和幅度有限
雖然還未正式接到罰單，但8月11日一汽-大眾奧迪已聲明承認違法，表示誠懇接受處罰，這是近一個月的車企“降價”潮以來，首家主動明確承認違法的車企。然而《經濟參考報》記者調查統計發現，盡管不少車企積極回應調查，但是降價幅度與降價車型均有限，大都帶有“試探性質”。
據了解，為了配合國家發展改革委的反壟斷調查工作，8月8日，一汽-大眾汽車有限公司總經理張丕杰與一汽-大眾奧迪銷售事業部總經理薄石、執行副總經理葛樹文，以及相關區域市場負責人，一起赴國家發展改革委價格監督檢查與反壟斷局，就有關情況做了匯報。
對于國家發展改革委價格監督檢查與反壟斷局提出的問題和要求，張丕杰表示，針對出現的問題，一汽-大眾奧迪已第一時間采取措施，停止了違規做法。一汽-大眾奧迪將誠懇接受國家相關部門對此事的處理，并進一步加強對區域銷售服務業務的規范和管理。
與被國家發展改革委點名的奧迪“公開認錯”不同，自7月25日捷豹路虎中國成為首家公開宣布降價的車企以來，包括梅賽德斯-奔馳、克萊斯勒、寶馬以及多家日系品牌，大多僅是宣布降價以回應反壟斷調查，其中下調整車價格的較少，大部分車企下調的是零部件價格。
其中，捷豹路虎中國對3款豪車的廠商指導價平均下調人民幣20萬元，克萊斯勒旗艦產品Jeep大切諾基SRT8價格下調6.5萬元，大切諾基5.7L旗艦尊悅版價格下調4.5萬元；而奧迪、寶馬、奔馳等品牌的價格下調僅限于零部件。
奔馳表示，通過此次調整，部分維修配件價格平均下調15%；而寶馬則表示，包括車身、壓縮機、發電機、電瓶和剎車盤等在內的2000余件產品，平均降幅達20%。
中國汽車流通協會有形市場分會副理事長蘇暉對記者說，雖然車企下調零部件價格范圍較大，但是絕大部分車企都沒有公布降價后最新的零整比數據。記者發現，僅有極少數車型公布了降價后的零整比，其中奧迪“A6L”車型的零整比雖然將從411%降至291%，這意味著更換一輛奧迪車所有配件的花費仍可購買幾乎3輛新車。
反壟斷執法震懾跨國車企 行業監管和民事訴訟或現突破
專家表示，反壟斷震懾威力將不僅限于跨國車企的“試探性”降價，“殺猴給雞看”的反壟斷路徑，還將讓國內行業監管和民事訴訟逐漸與國際接軌。
參與反壟斷論證的中國社科院美國所副研究員蘇華指出，國內汽車經銷與售后環節中常見的價格協議、轉售價格限制、地域和客戶限制以及搭售等行為，已經觸犯了《反壟斷法》所禁止的縱向壟斷行為。反壟斷部門人士表示，一些跨國車企在中國市場縱向壟斷和濫用市場支配地位的行為，不僅不符合《反壟斷法》中的豁免條款，同時前幾年還在中國市場被當做經驗推行，而不少“同車不同價”的案例更是讓消費者無可奈何。
在汽車經銷環節，很多消費者已經對“本店汽車只賣某地”或“賣車搭售保險”見怪不怪，但“同車不同價”是怎樣實現的？拿寶馬“535i xDrive”來說，該車型目前國內市場廠家指導價為80萬元左右，但在美國市場此車型價格折合人民幣僅售35萬元左右。記者計算發現，即使刨除該排量進口汽車需交納的總計約90%的關稅、增值稅、消費稅，國內的廠商指導價仍較美國市場高出不少。
相關調查發現，《汽車品牌銷售管理實施辦法》發布近十年來，多數跨國車企在我國設立獨資子公司作為“總經銷商”，統一管理全國經銷網絡。跨國車企掌控生產、進口、經銷等價值鏈核心環節，通過關聯交易等手段平衡各環節收益以實現其整體利益最大化。有關行業協會和反壟斷部門在調查中發現，現實中存在跨國車企將進口車低價報關賣給其控制的總經銷商，然后高價出售給4S店，并實施轉售價格限制的行為。
而在汽車售后環節，整車與零部件企業對于配件的價格協議、限制等壟斷行為，也讓一些品牌的整車出現畸高的“零整比”(零部件價格之和與整車銷售價格的比值)。在中國保險行業協會、中國汽車維修行業協會公布的一份調查數據中，北京奔馳C級一款車型“零整比”高達令人咋舌的1273.31%。
去年底，奧迪銷售事業部在某區域曾向該省區全體經銷商下發通知，實際上要求區域內所有4S經銷商從今年起上調奧迪維修標準價格。與此同時，一些經銷商還與車企達成利益同盟，“抱團壟斷”已經公開化。A股上市公司漳州發展在其2013年年報中就高調宣稱，“把‘以修養店’作為汽貿的首要戰略”。
北京中保研汽車技術研究院院長馮君指出，外國車企正是鉆了中國政策的空子，才能抬高零部件定價獲取巨大利潤。相關行業協會和反壟斷部門專家表示，汽車經銷與售后環節的壟斷在中國市場普遍存在，首輪企業行業反壟斷對象集中于跨國車企，其一是由于這些車企市場占有量和影響力大，存在一些縱向壟斷和濫用市場支配地位的行為，在經銷與售后環節影響惡劣；其二是低端品牌汽車的零部件兼容性較強，與高端豪車相比壟斷控制力較弱；其三則是跨國車企在國外合法合規，在中國市場卻對反壟斷法規視而不見，因此“殺猴給雞看”對跨國車企是懲戒，同時也將從更大程度上震懾行業內高中低各類車企。
除了在國內行業監管標準上欲與國際接軌，反壟斷部門此次執法處罰，可能還將對國內相關民事訴訟帶來突破。
在此前消費者起訴某德系車企和某日系車企的案件中，原告的請求分別被長沙法院和青島法院一審駁回，兩案的爭議均為4S店銷售原廠配件時搭售維修服務。消費者訴諸《反壟斷法》為何總是輸？對此，法律界人士表示，在此次發改委壟斷部門進行行政處罰后，消費者民事訴訟將具有更加充分的依據，相信最高法的司法解釋也會隨之更加細化，屆時車企面臨的民事訴訟壓力可能將會加大。
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4S店銷售和售后壟斷模式將松動 |
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記者 楊毅沉 郭宇靖/北京報道 |
業內一致認為，對整車及零部件企業壟斷行為的高額罰款并非最終目的，汽車經銷和售后壟斷問題的根源，在于被詬病多年的《汽車品牌銷售管理實施辦法》。但在呼吁修改完善這項辦法的背后，汽車供應商與經銷商之間長期失衡的關系，可能仍然需要行業法規與反壟斷法共同找到利益契合點，才能實現在保障消費者權益基礎上的多方共贏。
8月1日，工商總局發布《關于停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作的公告》，中國汽車流通協會有形市場分會副理事長蘇暉對記者說，這意味著未來國內中小經銷商無需從總經銷商處進貨，也無需獲得廠家授權，這實際上是打響了破除壟斷的第一槍。
2005年開始實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，由商務部、國家發展改革委和工商總局聯合制訂，對汽車經銷商的設立、分布、銷售及售后服務進行全面整合，4S店模式據此成為我國汽車經銷的主導模式。該辦法規定，任何企業，凡得不到汽車供應商的授權均不得銷售相應品牌的汽車；經銷商只能根據汽車供應商的授權從事相應的經銷活動。
汽車流通領域專家賈新光表示，《汽車品牌銷售管理實施辦法》間接強化了國內汽車售后維修與配件供應的壟斷，因此只有修改完善這一規則，才能從根源上避免車企壟斷生產、銷售、定價、維修保養等幾乎所有價格環節。
然而蘇暉表示，盡管工商總局發布了新規，但車企對于經銷商仍是強勢的。“根據這項新政策，雖然經銷商以后可以不賣單一品牌汽車，但如果車企不向你提供產品也是白搭，這一措施是積極信號，但病根仍在。”蘇暉說。
然而，要想去除病根，面臨著多個部委間修訂法規的協調難題。北京中保研汽車技術研究院總工程師曹學軍在今年4月曾表示，目前《汽車品牌銷售管理實施辦法》和《反壟斷法》存在矛盾，前者只是一個法規，而后者是法律，兩者從層次上看是不一樣的。反壟斷調查是促進修改《汽車品牌銷售管理實施辦法》的一個好機會，在近期進行反壟斷調查和執法后，相關部門應提出《汽車品牌銷售管理實施辦法》要遵循上位法的司法建議。
與此同時，從歐美的經驗看，汽車行業技術高度集中、安全要求極高的特點，也使得國內汽車經銷與售后市場，在理順法律法規關系當中面臨一定的困難。由于我國汽車產業本身仍處于高速發展時期，在其研發、采購、生產、銷售、維修等環節，仍存在很多需要專業法規管理或規范的地方，設立一定的門檻不僅有其合理性，同時在歐美也是現實存在的。“辦法有非常不合理的一面，但也有其好的一面，關鍵是要同時符合反壟斷規則和中國汽車市場現狀。”一位參與反壟斷調查的專家表示，“此前中國汽車銷售與維修市場曾經亂象層出不窮，當時辦法出臺曾是一件好事，但現在則是要與時俱進。”
據了解，在歐盟國家，雖然有相當于反壟斷法的《歐盟競爭法》，但因汽車行業相關豁免條例的存在，汽車銷售業的一些“壟斷行為”可以免責；而美國也有《聯邦汽車經銷商特許法》，看似與反壟斷法有沖突，但其實質是限定一定技術和安全門檻的汽車銷售特別法。因此有專家提出，對汽車經銷和售后環節的反壟斷，要找到行業標準門檻性法規和反壟斷法之間的利益契合點，既不能讓車企壟斷中牟取暴利，也不能為了完全放開銷售與零部件供應，而出現降低質量標準損害消費者的行為。
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第一現場 |
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“4S店能修理卻換件，能換件卻換總成” |
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記者 楊毅沉 郭宇靖/北京報道 |
“我一個朋友的車供電系統出了毛病，一到4S店就被要求更換蓄電池，結果換完后一琢磨，可能是電池沒電了，但4S店連檢測都沒做。”汽車流通行業專家賈新光說出的一個細節，相信不少車主都有經歷。
盡管連日來多家車企宣布降價，但《經濟參考報》記者走訪多個品牌4S店發現，一些高端品牌車依然價格堅挺。而此前記者走訪一些中低端品牌車4S店，則發現其中的“維修賬本”令人吃驚。
在工商總局發布《關于停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作的公告》十幾天后，記者在保時捷位于北京的一家4S店內被工作人員告知，沒有接到總經銷商關于降價的通知，車還是按總經銷商定下的價格賣，全北京都差不多是這樣。記者采訪多個高端豪車品牌4S店發現，盡管少數品牌的少數高端車型“試探性”降價，但是大多數豪車國內外市場依然是“同車不同價”。
而在中低端市場，部分品牌零整比過高仍屢見不鮮，售后維修亂象也層出不窮。在現實維修保養環節當中，除去一些不必要的零部件更換，按廠家和經銷商規定進行的保養維修，也在畸高零整比的襯托下凸現出問題。
根據此前中國保險行業協會、中國汽車維修行業協會聯合發布的數據，在中國保有量巨大的一些中低端車型，在零部件定價上也毫不“手軟”，豐田旗下車型“雅力士”零整比達到720.28%，“卡羅拉”零整比達到625.22%，“凱美瑞”零整比則為503.80%；而一汽-大眾“寶來”的零整比也高達404.06%。
一些消費者掐指一算，發現一輛車十幾大類常用備件加到一起的價格超出想象，而一些進口配件價格竟然是國產配件的幾倍。崔先生的一輛日系車，在行駛過程中前雷達被彈起的石子擊中，出現異常，但4S店高達千元更換原廠零部件的價格令人卻步。
陳先生幾年前在北京購買了一臺一汽-大眾的寶來轎車，在一次車險覆蓋范圍以外的事故后，本想到4S店維修的陳先生，卻被價格高昂的原廠備件和不透明的工時費嚇住了。“加上工時費需要近2萬元，很多地方沒用到進口備件。這車本身才10萬元出頭。”
記者在一汽-大眾位于北京的一家4S店內看到，經銷商將11類備件進行了公示，寶來轎車僅40多項常用備件加到一起的總費用近2萬元。而火花塞、制動器摩擦片等備件的國產、進口產品之間的差價高達幾倍。記者在多家4S店發現，盡管品牌不一樣，但各家4S店都會盡力向消費者推薦進口配件，這也進一步增加了車主的維修成本。
專家表示，雖然在實際維修當中，很多車主可能不會把車上配件全換一遍，但是一些所謂原廠備件價格較高，這使得消費者更換一些常用配件的成本居高不下。賈新光則認為，很多4S店借著品牌壟斷，能修理卻換件，能換零件卻換總成，把消費者帶入很大的誤區。
除此以外，完全沒有透明可言的工時費也讓不少消費者大呼看不懂。陳先生告訴記者，在自己走出4S店后，通過找其他正規修理廠，工時費比4S店低50%至60%。而不少品牌汽車一次簡單的保養，工時費動輒百元，哪怕僅是更換機油等簡單操作。對此，專家認為，本來汽車配件的價格就不甚合理，再加上工時費等一些不規范、不透明的因素，車企濫用壟斷地位讓消費者承受的負擔自然大大提升。
