隨著特斯拉在國內聲名鵲起，以及諸多國際知名車企紛紛進場，電動汽車產業發展再次引發社會廣泛關注。《經濟參考報》記者近期調研發現，盡管早在5年前，我國有關部門就陸續出臺規劃鼓勵發展電動汽車，但目前相關政策規劃基本“落空”，“彎道超車”夢想也未能如愿。在這背后，國內電動汽車產業受到技術突破難、產業規劃落實難、市場公平競爭難等三大瓶頸的制約。
百姓不買賬 產業規劃落空
“新能源汽車的推廣并不順利，老百姓不買賬”，中國汽車工業工程公司一位負責人表示，“25個試點城市完成運營的3.9萬輛節能與新能源汽車中，80%以上集中于公共服務領域，包括公交大巴、出租車等，是政府強制、硬著頭皮上的結果，并且是在虧本運營，不具備推廣條件�！�
2008年，比亞迪一款型號為F3DM的電動汽車獲準批量生產和銷售，標志著我國電動汽車產業正式進入產業化階段。幾年來，雖然技術研發和整車銷售均有所突破，但國內電動汽車產業的整體情況并不樂觀。
《中國汽車工業年鑒2013》顯示，中國新能源汽車總保有量在2012年達到3萬輛，私人購買純電動轎車突破5000輛。另一項統計顯示，2013年我國銷售純電動汽車1.46萬輛。雖然市場不斷發展，但與全國1.37億的汽車保有量相比，新能源汽車占比極小。
“2009年國家出臺《汽車產業調整和振興規劃》，明確提出到2011年，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。但從目前情況看，規劃已然落空。”天津大學中國汽車戰略發展研究中心常務主任郭焱說。
2012年，國家再次出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃》，提出“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛”的目標。而業內表示，從目前情況看，落實這一目標仍有困難。
產業規劃落實難，反映出國內電動汽車產業在技術、應用等環節存在較大不足，“價高質低”，很難受到消費者歡迎。“并非沒有市場需求，而是市場在等待合適的產品�！睎|風汽車公司相關負責人說。
湖北省武漢市一政府部門的駕駛員告訴記者，“我們部門去年購入一輛純電動汽車，20多萬的價格，充電后能跑100多公里就很不錯了。武漢公共充電點很少，且都位于郊區，只能在單位車庫內的充電樁充電。性價比太低，如果是我自己購買私家車，肯定不會選擇電動汽車。”
“彎道超車”反成“走彎路”
國內電動汽車產業的發展，不但沒有實現“彎道超車”，反而由于多年“走彎路”，已落后國際水平幾個身位：技術差距依舊巨大，搶占市場卻喪失先機。
“彎道超車”理念曾在中國汽車界風靡一時：雖然在傳統內燃機汽車領域，中國和世界水平相差甚遠，但在純電動汽車領域，中國和世界各國基本處于同一起跑線上，如果政策措施到位，完全可以實現“彎道超車”。然而，實際情況并不樂觀。天津市一家電動汽車公司負責人說，“彎道超車”的出發點很好，表現出國內汽車產業迫切追趕的愿望，也推動業內專注于純電動汽車的研發和推廣，“但幾年后我們發現，電池續航問題一直得不到有效解決，充電站建設與推廣電動汽車遲遲不能協調，這些都制約了純電動汽車的發展。回過頭反思，看似是過渡產品的油、電混合動力汽車開始走俏，國外車企也搶占了市場，我們則失去了幾年發展時間�！�
“我們缺乏混合動力技術的很多關鍵零部件，與國外技術差距很大。”清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健說。
還有專家表示，國內已掌握了節能與新能源汽車整車設計、系統集成等技術，產業鏈初步形成。但受制于傳統汽車開發技術的不足，我國新能源汽車核心技術與國外差距較大，產品成熟度有待提高。
市場方面，目前德國大眾、寶馬等車企已經盯上國內市場蛋糕并行動迅速，奧迪、寶馬等一批豪華車品牌的混動產品將加速推出。日本豐田旗下的普銳斯，早已在中國市場獲得較高知名度。此外，美國硅谷基地駛出的“特斯拉”電動汽車進入中國，盡管價格不菲，但國內市場回音強烈。
國內車企能否抵擋國際巨頭？多數業內人士在受訪時表示擔憂。以特斯拉為例，從公開資料看，其ModelS型純電動汽車去年銷量達到了2.23萬輛，考慮到其將近百萬人民幣的售價，特斯拉去年一年的銷售收入，甚至要超過中國過去3年累計銷售的4萬輛新能源汽車的銷售收入。
發展遭遇三大瓶頸
國內電動汽車產業發展受到多重制約，主要涉及技術突破難、產業規劃落實難、市場公平競爭難等三大瓶頸。
一是國內電動汽車技術難有大突破。宋健告訴《經濟參考報》記者，電池續航問題是電動汽車推廣中遭遇的最大阻礙，此外還有能源補給不便利、電池壽命短、安全性不高等等。
例如，對于一輛純電動汽車而言，按照一度電需要10公斤電池來算，50度電就要500公斤電池，而續航僅200多公里。普通燃油車一箱油50升左右，僅重30至40公斤，續航可達500公里。相比之下，電動汽車的負擔要大得多，“產能”卻相對較低。
此外，普通燃油車加一箱油需要幾分鐘，而電動汽車充電時間較長，能源補給不便利；一臺電動車的電池價值約10萬元，如果充500次，每次就產生200塊錢的折舊費，成本不比燃油車低；電動汽車電池體積大，無法集中放在一小塊安全的地方，當碰撞發生時，存在安全隱患。
此外，在國內技術研發過程中，也存在“冒進”等主觀原因。宋健說，出于“彎道超車”理念，國內車企花費大量人力、物力，在技術難以突破的純電動汽車領域下功夫，而沒有踏實地研究混合動力汽車這一過渡產品。
“日本車企的普銳斯、雷克薩斯等轎車，雖然是混合動力，但在一些細節上下功夫，比如通過優化設計，收回了80%的制動能量。這些節能細節使整車汽油消耗降低了50%，這就是了不起的成就。而我們只想一步到位發展純電動汽車，卻很少有人研究混合動力的專用發動機�！彼谓≌f。
原機械科學研究總院電動汽車電源技術研究所所長錢國良認為，當前國內傳統汽車行業主導了電動汽車的發展，也是技術遲遲不能有所突破的重要原因�！半妱悠嚨尿寗酉到y與傳統汽車完全不同，是一個嶄新的理念，要跳出汽車的思維，美國的特斯拉汽車公司就不是傳統的汽車企業。”
二是產業規劃缺乏落實機制，不能釋放穩定發展預期。一方面，電動汽車產業涉及多個部門，產業規劃缺乏有效的落實機制。在2009年提出的“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能”目標后，2012年再次提出“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛”的目標。
中國汽車工程學會秘書長張進華說，“我們有一個大的戰略，但涉及該產業的多個部門之間，沒有形成高效的組織系統，沒有形成合力。比如，有的部門只有想法，但可能沒有落實的資金。”
另一方面，缺乏發展穩定預期和系統的補貼機制，企業長期投入的信心不足。記者了解到，按照最新規定，新能源汽車補貼標準2014年在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%。
“創業十多年來，我從沒像現在這樣心里沒底”，天津市一家電動汽車公司相關人士告訴記者，“去年對混合動力公交車產業的財政補貼開始斷檔，導致我們下半年的銷量，只相當于以往一個月的銷量。雖然目前我國該行業的技術水準不低于國際水平，但在技術進步、降低成本等方面，還有很長的路要走。希望產業政策和財政補貼能給我們一個穩定的預期�！�
三是地方保護主義盛行，難以培育國內龍頭品牌。一家汽車經銷商總經理稱，目前國內示范運營的城市中，近一半城市明確發文指令采購本地整車企業產品，部分城市變相采取地方保護，在實行裸車采購后，對動力電池等零部件要求本地采購，客觀上造成市場分割現象，產生了區域壁壘，嚴重制約了技術成熟度高、產業化能力強的汽車企業和產品的發展。
此外記者還了解到，在新能源汽車補貼政策中，地方政府往往傾向于將補貼對象限定在本地生產的新能源汽車產品，增加外地車企獲得補貼資金的難度。
對于電動汽車目前面臨的發展困局，專家和業內人士認為，發展電動汽車產業對我國能源利用和產業升級都具有重要的戰略意義，應從加強規劃落實、打破地方壁壘、降低準入門檻、引導企業加強技術創新等方面入手，破解發展瓶頸。
其一，建立一個科學合理兼具可操作性和約束力的長期規劃。天津大學中國汽車戰略發展研究中心常務主任郭焱介紹稱，從國外經驗看，需要配套“子規劃”去支撐國家整體規劃，將目標層層落實到地方政府和企業，預設時間節點去監測規劃落實情況，并根據實際情況，反過來調整規劃。
中國汽車工程學會秘書長張進華建議，為落實產業規劃和發展目標，國家層面要建立一個組織體系，協調推進各項戰略，并堅持動態調整、持續完善，避免規劃落空。
中投顧問能源行業分析師任浩寧呼吁，“我國電動汽車產業的發展戰略和目標，要改變以往政府出臺行政指令的模式，向科學化、專業化方向邁進，要多聽取行業協會和相關企業的意見。在目標設定上，雖然我們與汽車工業發達國家存在差距，但一定要從國內現有技術能力和市場基礎出發，而不是盲目追趕。目標制定過高，反而會失去引導作用�！�
其二，打破地方利益壁壘，“全國一盤棋”發展電動汽車產業。業內呼吁，既要避免因打造各地示范項目而誘發地方保護行為，同時也要通過自上而下的推動打破利益壁壘。
東風汽車公司相關負責人建議，減少推動各地都搞電動汽車示范區的行政指令。因為很多地方的汽車工業沒有基礎，倉促引進大量項目，質量都不高，零部件供應商良莠不齊，還有企業借此圈地、圈政策，反而加劇了地方保護行為�！�
中國汽車流通協會常務理事賈新光說，發展電動汽車有助于緩解能源緊張和環境污染，是利國利民的好事，要舉全國之力推動發展。建議取消地方政府對外地車企的銷售及補貼的限制；在對汽車增量指標限制的城市，應對電動汽車予以放寬；給予電動汽車一定程度的路橋費優惠等。
其三，降低行業準入門檻，鼓勵更多的企業參與市場競爭。針對“汽車生產目錄”之外的微型電動汽車，多位專家建議，要改變以往“禁”、“堵”的管理思路，合理引導、規范發展，使其成為電動汽車市場的有益補充。
中國汽車技術研究中心一位人士認為，發展微型電動汽車可以帶動電池、驅動電機等新能源汽車關鍵零部件產業的發展，滿足我國廣大農村、鄉鎮及城鄉結合部等交通不發達地區的用車需求，有利于促進電動汽車與充電設施之間的良性互動，是我國汽車工業自主創新的重要突破口。
南開大學經濟研究所副所長劉剛長期關注微型電動汽車，他指出，從歐美國家先進管理經驗看，分類管理是發展微型電動汽車的理念和方法。建議國家設立行業準入標準，建立分類管理的試驗區，探索產業發展的新思路。
其四，企業須注重技術細節，腳踏實地提升研發能力。專家表示，國內車企與外資品牌的差距，既有核心技術層面，也有一些基礎環節。只有腳踏實地搞研發，重視每一個技術細節，才能逐步縮小這種差距。總抱有“彎道超車”的想法，結果必然是要“走彎路”。
清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健說，即使在自動變速器等技術上落后，我們也不能放棄，必須抓緊追趕。畢竟在現階段，新能源電動車的電池壽命短、能源補給便利性差、更換費用高等問題，在國外同樣普遍存在，我們還沒有喪失發展機遇期。
武漢理工大學汽車學院副院長顏伏武說，我們也可以在實驗室做出電動汽車所需的電池，但與國外相比，差的就是大量生產的工藝和對質量的控制，哪怕一個很小的螺絲釘，都要有詳細的技術和檢驗標準。
