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| 趙乃育/繪 |
隨著特斯拉在國內聲名鵲起，以及諸多國際知名車企紛紛進場，電動汽車產業發展再次引發社會廣泛關注。《經濟參考報》記者近期調研發現，盡管早在5年前，我國有關部門就陸續出臺規劃鼓勵發展電動汽車，但目前相關政策規劃基本“落空”，“彎道超車”夢想也未能如愿。在這背后，國內電動汽車產業受到技術突破難、產業規劃落實難、市場公平競爭難等三大瓶頸的制約。
百姓不買賬 產業規劃落空
“新能源汽車的推廣并不順利，老百姓不買賬”，中國汽車工業工程公司一位負責人表示，“25個試點城市完成運營的3.9萬輛節能與新能源汽車中，80%以上集中于公共服務領域，包括公交大巴、出租車等，是政府強制、硬著頭皮上的結果，并且是在虧本運營，不具備推廣條件。”
2008年，比亞迪一款型號為F3DM的電動汽車獲準批量生產和銷售，標志著我國電動汽車產業正式進入產業化階段。幾年來，雖然技術研發和整車銷售均有所突破，但國內電動汽車產業的整體情況并不樂觀。
《中國汽車工業年鑒2013》顯示，中國新能源汽車總保有量在2012年達到3萬輛，私人購買純電動轎車突破5000輛。另一項統計顯示，2013年我國銷售純電動汽車1.46萬輛。雖然市場不斷發展，但與全國1.37億的汽車保有量相比，新能源汽車占比極小。
“2009年國家出臺《汽車產業調整和振興規劃》，明確提出到2011年，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。但從目前情況看，規劃已然落空。”天津大學中國汽車戰略發展研究中心常務主任郭焱說。
2012年，國家再次出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃》，提出“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛”的目標。而業內表示，從目前情況看，落實這一目標仍有困難。
產業規劃落實難，反映出國內電動汽車產業在技術、應用等環節存在較大不足，“價高質低”，很難受到消費者歡迎。“并非沒有市場需求，而是市場在等待合適的產品。”東風汽車公司相關負責人說。
湖北省武漢市一政府部門的駕駛員告訴記者，“我們部門去年購入一輛純電動汽車，20多萬的價格，充電后能跑100多公里就很不錯了。武漢公共充電點很少，且都位于郊區，只能在單位車庫內的充電樁充電。性價比太低，如果是我自己購買私家車，肯定不會選擇電動汽車。”
“彎道超車”反成“走彎路”
國內電動汽車產業的發展，不但沒有實現“彎道超車”，反而由于多年“走彎路”，已落后國際水平幾個身位：技術差距依舊巨大，搶占市場卻喪失先機。
“彎道超車”理念曾在中國汽車界風靡一時：雖然在傳統內燃機汽車領域，中國和世界水平相差甚遠，但在純電動汽車領域，中國和世界各國基本處于同一起跑線上，如果政策措施到位，完全可以實現“彎道超車”。然而，實際情況并不樂觀。天津市一家電動汽車公司負責人說，“彎道超車”的出發點很好，表現出國內汽車產業迫切追趕的愿望，也推動業內專注于純電動汽車的研發和推廣，“但幾年后我們發現，電池續航問題一直得不到有效解決，充電站建設與推廣電動汽車遲遲不能協調，這些都制約了純電動汽車的發展。回過頭反思，看似是過渡產品的油、電混合動力汽車開始走俏，國外車企也搶占了市場，我們則失去了幾年發展時間。”
“我們缺乏混合動力技術的很多關鍵零部件，與國外技術差距很大。”清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健說。
還有專家表示，國內已掌握了節能與新能源汽車整車設計、系統集成等技術，產業鏈初步形成。但受制于傳統汽車開發技術的不足，我國新能源汽車核心技術與國外差距較大，產品成熟度有待提高。
市場方面，目前德國大眾、寶馬等車企已經盯上國內市場蛋糕并行動迅速，奧迪、寶馬等一批豪華車品牌的混動產品將加速推出。日本豐田旗下的普銳斯，早已在中國市場獲得較高知名度。此外，美國硅谷基地駛出的“特斯拉”電動汽車進入中國，盡管價格不菲，但國內市場回音強烈。
國內車企能否抵擋國際巨頭？多數業內人士在受訪時表示擔憂。以特斯拉為例，從公開資料看，其ModelS型純電動汽車去年銷量達到了2.23萬輛，考慮到其將近百萬人民幣的售價，特斯拉去年一年的銷售收入，甚至要超過中國過去3年累計銷售的4萬輛新能源汽車的銷售收入。
發展遭遇三大瓶頸
國內電動汽車產業發展受到多重制約，主要涉及技術突破難、產業規劃落實難、市場公平競爭難等三大瓶頸。
一是國內電動汽車技術難有大突破。宋健告訴《經濟參考報》記者，電池續航問題是電動汽車推廣中遭遇的最大阻礙，此外還有能源補給不便利、電池壽命短、安全性不高等等。
例如，對于一輛純電動汽車而言，按照一度電需要10公斤電池來算，50度電就要500公斤電池，而續航僅200多公里。普通燃油車一箱油50升左右，僅重30至40公斤，續航可達500公里。相比之下，電動汽車的負擔要大得多，“產能”卻相對較低。
此外，普通燃油車加一箱油需要幾分鐘，而電動汽車充電時間較長，能源補給不便利；一臺電動車的電池價值約10萬元，如果充500次，每次就產生200塊錢的折舊費，成本不比燃油車低；電動汽車電池體積大，無法集中放在一小塊安全的地方，當碰撞發生時，存在安全隱患。
此外，在國內技術研發過程中，也存在“冒進”等主觀原因。宋健說，出于“彎道超車”理念，國內車企花費大量人力、物力，在技術難以突破的純電動汽車領域下功夫，而沒有踏實地研究混合動力汽車這一過渡產品。
“日本車企的普銳斯、雷克薩斯等轎車，雖然是混合動力，但在一些細節上下功夫，比如通過優化設計，收回了80%的制動能量。這些節能細節使整車汽油消耗降低了50%，這就是了不起的成就。而我們只想一步到位發展純電動汽車，卻很少有人研究混合動力的專用發動機。”宋健說。
原機械科學研究總院電動汽車電源技術研究所所長錢國良認為，當前國內傳統汽車行業主導了電動汽車的發展，也是技術遲遲不能有所突破的重要原因。“電動汽車的驅動系統與傳統汽車完全不同，是一個嶄新的理念，要跳出汽車的思維，美國的特斯拉汽車公司就不是傳統的汽車企業。”
二是產業規劃缺乏落實機制，不能釋放穩定發展預期。一方面，電動汽車產業涉及多個部門，產業規劃缺乏有效的落實機制。在2009年提出的“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能”目標后，2012年再次提出“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛”的目標。
中國汽車工程學會秘書長張進華說，“我們有一個大的戰略，但涉及該產業的多個部門之間，沒有形成高效的組織系統，沒有形成合力。比如，有的部門只有想法，但可能沒有落實的資金。”
另一方面，缺乏發展穩定預期和系統的補貼機制，企業長期投入的信心不足。記者了解到，按照最新規定，新能源汽車補貼標準2014年在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%。
“創業十多年來，我從沒像現在這樣心里沒底”，天津市一家電動汽車公司相關人士告訴記者，“去年對混合動力公交車產業的財政補貼開始斷檔，導致我們下半年的銷量，只相當于以往一個月的銷量。雖然目前我國該行業的技術水準不低于國際水平，但在技術進步、降低成本等方面，還有很長的路要走。希望產業政策和財政補貼能給我們一個穩定的預期。”
三是地方保護主義盛行，難以培育國內龍頭品牌。一家汽車經銷商總經理稱，目前國內示范運營的城市中，近一半城市明確發文指令采購本地整車企業產品，部分城市變相采取地方保護，在實行裸車采購后，對動力電池等零部件要求本地采購，客觀上造成市場分割現象，產生了區域壁壘，嚴重制約了技術成熟度高、產業化能力強的汽車企業和產品的發展。
此外記者還了解到，在新能源汽車補貼政策中，地方政府往往傾向于將補貼對象限定在本地生產的新能源汽車產品，增加外地車企獲得補貼資金的難度。
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