今年第一季度，民航業(yè)冷風(fēng)陣陣。
近日，記者注意到，南方航空率先發(fā)布2014年第一季度業(yè)績預(yù)告，預(yù)虧3億元~3.5億元。業(yè)績預(yù)減原因之一是，一季度人民幣大幅貶值，出現(xiàn)匯兌損失(去年同期為匯兌收益)，導(dǎo)致公司財務(wù)費用同比大幅增加。在業(yè)績預(yù)虧次日，南方航空發(fā)公告稱，公司已經(jīng)完成2014年度第二期超短期融資券
(“本期融資券”)的發(fā)行，融資額為30億元。
人民幣貶值，昔日的匯兌“財神”變身盈利“殺手”，在匯兌收入左右航企業(yè)績的背景下，幾大航企業(yè)績可能無一獨善其身，主營業(yè)務(wù)更是令人擔(dān)憂。曾在新加坡開銳管理咨詢民航研究中心任職的民航業(yè)觀察人士林智杰認為，2013年幾大航空公司票價已經(jīng)出現(xiàn)大跳水，民航業(yè)已經(jīng)回歸“微利時代”，2014年航企日子將更加難過。
人民幣貶值成“殺手”
3億~3.5億元的預(yù)計虧損令人咋舌。在去年同期，南航在凈利同比下降逾八成的情況下，仍然賺得5700萬元凈利潤。與這個數(shù)據(jù)相比，即使以最小的預(yù)虧幅度計算，南航2014年第一季度凈利潤同比下降幅度也超過600%。
記者研究南航多年一季度報發(fā)現(xiàn)，這是南航2008年以來首次出現(xiàn)一季度虧損。這次造成大規(guī)模虧損的“殺手”是人民幣貶值。南航表示，由于人民幣大幅貶值，出現(xiàn)匯兌損失，導(dǎo)致公司財務(wù)費用同比大幅增加。
據(jù)悉，由于需要貸款美元從國外進口大量飛機，因此航空公司可從人民幣對美元的升值中獲得豐厚的匯兌收益。匯兌收益一度成為航空公司盈利的“大頭”。2011年，由于人民幣對美元的大幅升值，幾大上市航空公司的匯兌收益均成為利潤“功臣”。
從南航不久前發(fā)布的2013年報看，該公司凈利潤雖同比下降近28%，但仍有18.95億元盈利，其中包括27.6億元匯兌收益的貢獻。同理，人民幣貶值也很容易成為航企的“盈利殺手”。
林智杰告訴記者，航企匯兌收益主要受國外債務(wù)比例影響。此外，從國內(nèi)三大航空公司國內(nèi)外航線占比的情況來看，南航的主要運力集中在國內(nèi)，也使其對人民幣波動的敏感度相對更高。雖然目前其他航空公司一季度數(shù)據(jù)未出，但林智杰分析，國航等可能不至出現(xiàn)較大虧損，但業(yè)績也將很大程度受累于人民幣貶值。
票價跳水主業(yè)低迷
匯兌收益不給力，主業(yè)也出現(xiàn)了危機。去年，中國國航、東方航空、南方航空、海南航空雖然延續(xù)下滑趨勢，整體仍是盈利，但這并不是航企主營業(yè)務(wù)情況的“真相”。
為了真實還原各公司的航空運輸主業(yè)盈利水平，林智杰從利潤總額中剔除營業(yè)外收益、投資收益和匯兌收益這“三桶水”，得到了四大航運輸主業(yè)利潤(已剔除“營改增”的影響)。他計算的結(jié)果顯示，2013年四大航運輸主業(yè)已出現(xiàn)整體虧損，一共虧了26.9億元。其中，東航虧損30.9億元；南航在廈航強勢錄得凈利潤13億元的情況下仍虧損17.8億元；而國航和海航雖然在運輸主業(yè)上均實現(xiàn)了盈利，但同比仍是下滑。
“國內(nèi)航企主營業(yè)務(wù)的困難主要是國內(nèi)宏觀經(jīng)濟低迷，以及高鐵沖擊和‘三公消費’受到嚴格管控，導(dǎo)致市場供給需求失衡。”中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明說。而廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院講師綦琦則認為，高鐵的影響在2009年高鐵開通后已經(jīng)開始顯現(xiàn)，幾年過去航空公司對此已經(jīng)有應(yīng)對。去年到今年航企主營業(yè)務(wù)的困難，更值得關(guān)注的因素是限制公款消費政策下的
“兩艙”銷售受影響。
東航曾在業(yè)績報告中指出，中國經(jīng)濟雖然保持增長，但增速緩慢，國內(nèi)高端商務(wù)客源需求減少，國內(nèi)民航運力以較快速度增長使得市場競爭加劇。
記者從南航和國航去年年報看到，南航去年客座率略降0.48個百分點至79.45%，但反映票價水平的每收入客公里收益由0.68元下降到0.59元，同比下降13.24%；國航在客座率穩(wěn)中有升的情況下，每收入客公里收益下降10.14%至0.62元。
林智杰估算說，考慮客座率基本穩(wěn)定，2013年航企平均機票價格下降近一成，這無疑是造成航空公司利潤下滑的主要原因。林智杰認為，民航業(yè)已步入微利的“冰川時代”。
中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明告訴記者，針對當前市場現(xiàn)狀，航企一般從三個方面進行應(yīng)對：其一，發(fā)展低成本航空，低成本航空所針對的市場人群更廣；其二，調(diào)整航班，增加客流量較多地區(qū)的航班，減少客流量較少地區(qū)航班；其三，削減運力，控制成本，遠程航線上使用更具燃油效率的飛機。
“爭領(lǐng)空”導(dǎo)致負債多
除人民幣貶值、票價跳水，國內(nèi)航企還需要面臨機隊擴張等因素帶來的負債壓力。
據(jù)悉，盡管去年行業(yè)萎靡，航空公司仍競相買飛機爭“領(lǐng)空”。就在不久前，中國航空器材集團公司還與歐洲空中客車公司簽訂購買70架空客飛機框架協(xié)議，訂單價值約100億美元。
南航去年年報
“因維持當前業(yè)務(wù)并完成在建投資項目公司所需的資金需求”項目顯示，在該公司資本支出承諾中，飛機及飛行設(shè)備的承擔(dān)476.51億元，其中一年以內(nèi)期的為209.45億元。所需資金融資方式為債務(wù)融資。
南航表示，對于未來的資本承擔(dān)及其他融資需求，截至去年底，南航集團已獲得多家國內(nèi)銀行于2014年及以后年度提供最高為1662.7億元的授信額度，其中尚未使用的銀行授信額度為1209.04億元，“本集團相信將可獲得這些融資。”
據(jù)悉，南航在2012成功向中國銀行間市場交易商協(xié)會申請得注冊本金總額不超過100億元人民幣的超短期融資券發(fā)行額度，并在注冊有效期內(nèi)滾動發(fā)行。南航近日又公告稱，完成公司2014年度第二期超短期融資券(“本期融資券”)的發(fā)行，本期融資券發(fā)行額為30億元人民幣，期限為270天，單位面值為人民幣100元，票面利率為5.1%。
據(jù)悉，在去年新增70架飛機的基礎(chǔ)上，南航今年還將有65架飛機交付；國航和東航去年分別引進55架和58架飛機。國航集團資本承諾主要為未來幾年內(nèi)支付的若干飛機和有關(guān)設(shè)備的購置款項，于去年底的金額為950.85億元，上一年同期該數(shù)據(jù)為740.88億元。
海外拓展并非易事
值得注意的是，從南航去年年報看，在整體客座率下滑的同時，南航國際航線客座率由2012年的75.02%上升至77.29%，上升了2個百分點。在分地區(qū)主營業(yè)務(wù)收入中，國際航線營業(yè)收入190.53億元，同比上漲6.91%，占到主營業(yè)務(wù)總收入的接近20%。
事實上，在近兩年國內(nèi)市場供過于求的情況下，南航積極推進戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型和國際化路線。2013年該公司新開廣州-莫斯科、巴厘島、清邁等航線，完善“廣州之路”航線網(wǎng)絡(luò)，進一步將廣州樞紐打造成為歐洲-澳洲、北美-東南亞、東南亞-東北亞的便捷樞紐。
國航年報顯示，去年該公司拓寬航線網(wǎng)絡(luò)，新開7條國際航線，其中歐美航線3條，截至去年底共經(jīng)營國際航線71條；東航也抓住出境旅客快速增長機遇，增加北美、歐洲、韓國、東南亞等航線運力的投入。
蔡建明告訴記者，在擴展國際航線上國航、東航相較南航所占優(yōu)勢較強。而林智杰認為發(fā)展國際航線也并不容易，而且部分國際航線的收益相對也較低。
林智杰認為，雖然南航在國際航線拓展上戰(zhàn)略實施包括營銷、航線網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建整體還不錯，但南航突圍國際航線仍比較難。“南航澳洲之路主要有兩個比較大的市場，一個是英國到澳洲的國際轉(zhuǎn)國際旅客，另一個是國內(nèi)到澳洲的旅客。英國轉(zhuǎn)澳洲南航競爭比較弱，一方面區(qū)位不是特別好，地理位置不是太好，第二南航的競爭力和澳航、新加坡航空、阿聯(lián)酋航等競爭對手相比還是偏弱。此外，廣州的簽證、聯(lián)檢政策也沒有什么優(yōu)勢。國內(nèi)到澳洲近幾年發(fā)展非常快，成效非常明顯，但這一塊主要是游客為主，商務(wù)客占比偏低，所以票價較低，要提高收益比較難。”
據(jù)悉，即使一些比較成熟的國外航空公司，現(xiàn)在也不得不進行一些調(diào)整。其中澳航2013年虧損數(shù)字比較大，已經(jīng)采取了裁員、推遲交付、加速舊飛機的退出等措施；而漢莎航空也有類似舉措。