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2014年3月17日，工人在北汽集團華北(黃驊)汽車產業基地生產線上工作。 記者
牟宇/攝 |
2013年中國汽車年銷售量首次超過了2000萬輛，并且汽車行業三年來首度出現供大于求現象。一面是歐洲市場持續疲軟，中國汽車市場已經已經成為引領全球汽車業復蘇的引擎，另一面是中國汽車市場正在陷入唯“規模論”的狂熱圈地建廠中，新一輪產能擴張甚囂塵上。
中國汽車市場是否真的存在“產能過剩”？中國汽車業如何能跨過“規模論”的隱憂回歸理性增長？在日前于博鰲亞洲論壇2014年年會期間舉行的汽車業“規模論”的隱憂和出路分論壇上，與會的各位汽車業大佬和業內專家就此進行了激烈的討論。
行業存結構性產能過剩
統計數據顯示，2013年我國汽車產銷分別完成2211萬輛和2198萬輛，同比增長14.8%和13.9%，產量超出銷量13萬輛。這是中國汽車行業三年來首度出現供大于求現象。
中國汽車首次跨越2000萬年銷量讓汽車業看到了希望，大批車企開始了新一輪的產能擴張。據悉，根據上海通用的計劃，到2015年汽車產能將達到每年500萬輛；目前上海大眾在建項目有3個，一汽大眾將在武漢建立在中國的第五個工廠，2018年大眾在華產能要計劃到400萬輛。但業界也有擔憂：行業已經出現供大于求的現象，繼續產能擴張，中國汽車市場恐怕正在陷入唯“規模論”的怪圈。那么，中國汽車業究竟是否確實存在所謂的“產能過剩”？
北汽集團董事長徐和誼從“需求”角度分析稱，中國的汽車業不存在整體的產能過剩。他表示，在我國現有的股市、房市和車市三大市中，車市是比較健康和穩健的。“我國汽車千人擁有量是70多，和世界的平均水平相比，相差一倍。”但與此同時，他也承認，目前我國汽車行業“存在結構性過剩的問題”。
東風汽車總經理朱福壽則表示，汽車產能屬于競爭性的產能，在一個成熟的市場經濟領域，產能過剩是推動市場發展的一個基本因素。換句話說，在市場經濟的條件下，供給一定是要大于需求的。“由于這十幾年汽車的快速發展已經超出了人們的預期，各種環保問題、交通問題、能源問題接連出現，這也無形中放大了產能過剩的問題。”朱福壽說。
朱福壽稱，若從我國汽車產業當前的產能利用率角度來看，整體上還處在一個可控的區間。他指出，2013年末我國汽車產能最新統計數據是2914萬輛，2013年全年平均產能是2620萬輛，而2013年我國汽車的銷量是2211萬輛，這樣一算，實際的產能利用率是84%。“80%-100%都是產能利用率可接受的范圍。”他說。
但朱福壽同時警示稱，若未來產能利用率下降到70%以下，就必須要引起汽車行業的高度重視，而目前這種苗頭已經隱現。“按照現在的規劃，到2018年或2020年，我國的產能要達到4000萬輛以上，而如果按照3000萬輛的汽車銷量來計算，很有可能到那時產能利用率就低于70%，這應該引起我們的關注。”他說。
避免“規模化”需回歸市場
“之所以出現產能過剩的苗頭，有幾個方面的原因，一是近幾年汽車銷量的高增長給了汽車企業的經營管理層一個非常樂觀的預期。大家對未來都制訂了比較宏大的計劃，產能安排也比較滿。二是現在各個地方政府在產業結構的調整過程中，都把汽車產業作為支柱產業，并出臺了一些鼓勵政策。這樣一來，很多汽車企業在做出投資決策的時候就不能做出理性、客觀和冷靜的判斷。”朱福壽說。
他還指出，產能過剩背后潛藏著很多非市場的因素。“實際上我國目前的汽車產業政策，包括產能建設過程中都存在審批制。在審批已經變成一種稀缺資源的情況下，汽車廠家就存在這樣一種傾向：越審批，做完第二步就想做第三步，做完第三步想做第四步，因為它們不知道未來的政策會不會有變化。”朱福壽直言。
朱福壽說，汽車產業是一個純市場經濟的產業，應該讓它回歸到產業本身。“產能政策不應該受地方政府的影響，應該讓企業去自主決策什么時候投資、在什么地方投資，當一切都理順的時候，任何一個企業家做決策都會非常小心。”他說。
中國青年報汽車周刊主編武衛強也表示，汽車行業如果要規避規模化，確實要由市場化來主導。“事實上，表面上看，我國汽車產業的確相對房地產和股市是最為市場化的產業，但是計劃經濟的痕跡仍然很重。市場化程度高也可能會不可避免的產生產能過剩的后果，但我們惟一能做的事情，就是政府、地方政府能夠稍微往后靠一靠，把決策權交給市場去做，這對規模化帶來的隱憂是一個緩解。”他指出。
不過，朱福壽也說，如果未來出現一些產能過剩的現象，國家應該出臺一些政策來消化這些產能過剩，包括鼓勵制造資源，允許汽車制造工廠多做幾個品牌，他認為這可以解決未來的產能過剩問題。
中國車企自主品牌實力待提高
實際上，參與討論的各界人士形成了一個共識，那就是“規模論”只是表象，中國汽車行業真正癥結在于車企規模小且自主品牌實力不夠強。
“現在國內的整車企業上百家，但每家平均的產銷量都很少，一些排名靠前的車企產銷量也就兩三百萬量。與之相比，世界排名前三的車企基本上產銷量都在九百多萬輛到一千萬輛，中國車企規模小、單體散，需要依靠并購和重組提高自身的實力。”徐和誼說表示，從去年到今年，很多國內車企已經加快了并購重組的步伐，這是未來的方向。
朱福壽則表示，在2013年中國銷售的2200萬輛汽車里面，真正的自主品牌銷量只占到38%。中國的自主品牌的品牌影響力還遠遠不夠，更談不上達到規模。
但他對未來充滿信心，他表示，中國人實際上真正做乘用車也就這十幾年的時間，未來伴隨著市場經濟的進一步成熟，市場將更好的發揮對每個企業優勝劣汰的作用，再過五到十年，中國的自主品牌一定會有更大發展。
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