小小幾家輪渡企業(yè)的爭斗幾度驚動交通部。因利益分配問題，瓊州海峽兩岸的輪渡企業(yè)連年惡斗，近年來更是出現(xiàn)了殘酷的“自殺式”運營競爭，導致進出海南省的生命要道擁堵，旅客經(jīng)常被滯留海上幾個小時，多次引發(fā)旅客、司機與船員之間的沖突。隨著海南島瓜果蔬菜運輸旺季到來，事態(tài)仍然沒有平息且呈持續(xù)惡化、升級趨勢。
《經(jīng)濟參考報》記者日前走訪當?shù)匕l(fā)現(xiàn)，原為協(xié)調(diào)、處理糾紛而設立的海南、廣東兩省“海峽辦”，在實際工作中卻逐漸成為各自省份的利益代言人，互不買賬，甚至“拔刀相向”。在相關政府部門爭奪“權力版圖”的情勢下，瓊州海峽“過海難”問題屢經(jīng)調(diào)停卻無法解決。
“自殺式”運營 月均狂擲千萬油費
作為進出海南島的生命通道，瓊州海峽的輪渡服務長年遭顧客詬病，過海旅客紛紛投訴“不知何時能上船，不知何時能靠岸，不知何時能下船”，“三不”已成瓊州海峽一大怪現(xiàn)象，正常一個半小時的航程現(xiàn)在動輒要三四個小時。
“遇到不用等待的情況極少，少則一兩個小時，長則三四個小時。”在瓊州海峽從廣東開往海南方向的輪渡上，貨車司機李軍說，他長年在昆明與海口之間運輸蔬菜，每月要跑三四趟，瓊州海峽的“堵”已經(jīng)成為家常便飯，節(jié)假日更嚴重。
“像今天的這班輪渡是上午9：30發(fā)的班，我真擔心能否在12點順利下船。”李軍說，這車白菜是頭天上午從昆明發(fā)出，必須在中午12點前達到海口，否則就不新鮮了，但輪渡的長期“不準時”讓他提心吊膽，“如果這種情況還不改善，我以后都不敢往海口運菜了”。
據(jù)《經(jīng)濟參考報》記者調(diào)查，瓊州海峽有6家輪渡企業(yè)共46艘客滾船，運力充足，但至今未能實現(xiàn)定點發(fā)班。更奇怪的是，從2013年8月下旬至11月中旬，兩岸的航運企業(yè)互不理睬，只管運輸自己港口的貨物及人流，到達彼岸卸載后空船便歸。廣東省海峽辦的數(shù)據(jù)顯示，僅9月和10月兩個月，廣東船舶放空1157班次，海南船舶放空1002班次，月均1000多萬元的油費被沖進大海。
資料顯示，瓊州海峽年吞吐客流超1000萬人次，車輛超過150萬臺，經(jīng)濟規(guī)模達23億元，被譽為“黃金海道”，但由于采取“自殺式”運營方式，兩岸航企收入均直線下降。
“企業(yè)暗斗，顧客受傷。”“紫荊11號”船長廖聯(lián)彪說，在兩岸企業(yè)惡斗期間，旅客經(jīng)常被滯留在大海上，望岸興嘆，一些趕飛機的旅客常常因此誤了點，“最嚴重的一次，惱火的旅客差點沖進了駕駛室”。
許多船長還反映，因滯留大海時間過長，導致船員的休息完全無法保障，疲勞駕駛帶來嚴重的安全隱患。
2013年十一黃金周，兩岸航運企業(yè)矛盾爆發(fā)，互相“制裁”和“反制”，“自殺式”運營讓兩岸港口擁堵不堪，海口秀英港的車屢屢堵住了海口市的主干道，旅客及市民意見都很大。海南方面稱，10月5日廣東雙泰2號輪到達海口秀英港后，接到廣東航調(diào)指令不能裝載，將已經(jīng)上船的17輛車及部分旅客驅(qū)逐下船，造成現(xiàn)場極為混亂。廣東方面稱，海南方面屢安排廣東船舶在錨地長時間等待，當日雙泰2號輪裝載338位旅客和49輛車從北岸出發(fā)，但海南方面一直未安排該輪進港卸載，造成旅客在海上滯留長達3個小時；10月6日上午，被滯留的“雙泰11”輪還有1位病人急需救治。
今年春節(jié)過后，“自殺式”運營再度上演。據(jù)了解，僅今年2月7日至24日，海南船舶放空690次，廣東船舶放空805次，無效航次共1495次，造成1400多噸燃油浪費。目前這種浪費仍在持續(xù)加大。
與此同時，因船舶滯留大海多次引發(fā)旅客司機與船員之間的嚴重沖突，2月5日，“雙泰12”輪因滯留大海引發(fā)旅客司機與船員嚴重沖突，部分旅客司機沖進駕駛臺，辱罵乃至想毆打船長，甚至揚言燒船。
二十余年扯皮 蛋糕始終分不好
粵瓊兩省共6家輪渡企業(yè)，其中海南3家企業(yè)共19艘船、廣東3家企業(yè)共27艘船，如何分配瓊州海峽這塊蛋糕成了爭議的焦點。海南方面認為應該平均分配，廣東方面認為應該按實力大小分配，由此產(chǎn)生多年積怨。
“因為對利益分配方式的意見不統(tǒng)一，兩岸企業(yè)間展開了長達20多年的明爭暗斗。”廣東徐聞港航控股副總經(jīng)理陳達春說，自1988年海南立省以來，粵瓊兩省一直按計劃平分瓊州海峽這塊蛋糕，游戲規(guī)則起先是“經(jīng)濟對等”模式，即廣東拉了1000萬元的貨，海南也要拉1000萬元的貨，如果廣東拉多了，就要停下來等海南拉。
鑒于“經(jīng)濟對等”模式產(chǎn)生的各種弊端，2002年，交通部發(fā)出交水發(fā)(2002)420號文，廢止“經(jīng)濟對等”，要求“客滾船按照船舶到港先后順序輪班運營”。
但是，這一打破“計劃經(jīng)濟思維”的文件在執(zhí)行過程中命運多舛。文件甫一執(zhí)行，兩岸輪渡企業(yè)就因利益不均矛盾凸顯出現(xiàn)“空放”。
2005年，420號文被擱置，兩岸實行“班次對等”的“1：1規(guī)則”，即廣東企業(yè)發(fā)一班，海南企業(yè)就發(fā)一班，結果出現(xiàn)了“一方高興就發(fā)班，不高興就不發(fā)班”的怪現(xiàn)象。所謂的“1：1規(guī)則”，實際成了變相的“經(jīng)濟對等”。
陳達春認為，無論是“經(jīng)濟對等”模式還是“1：1”規(guī)則，均是計劃經(jīng)濟的產(chǎn)物，不利于生產(chǎn)力的發(fā)展和服務質(zhì)量的提高，船況差、管理差、船舶隊伍素質(zhì)差的弊病長年存在。
2012年，廣東輪渡企業(yè)宣布取消“經(jīng)濟對等”，瓊州海峽硝煙再起。交通部將瓊州海峽輪渡運輸列為32個重點整治項目，并委托珠江航務管理局牽頭，由兩省交通廳、海峽輪渡運輸管理辦公室(簡稱“海峽辦”)協(xié)調(diào)具體企業(yè)，制定規(guī)則。
作為整治結果，交通部發(fā)文要求自2013年9月1日起實施新游戲規(guī)則——“大輪班”模式。在業(yè)內(nèi)人士看來，該模式是一個帶有“計劃尾巴”的市場經(jīng)濟方案，即打破按計劃平分的格局，根據(jù)現(xiàn)有運力，按市場規(guī)律公平競爭，實現(xiàn)“輪班運營、定點發(fā)班”。其方法是按海南19艘、廣東27艘的比例“輪班運營，定點發(fā)班”。為照顧海南輪渡企業(yè)利益，給予其3個“虛擬船舶”排班指標。
該模式經(jīng)過一年多的醞釀和討論，得到了兩岸6家企業(yè)中的5家大力贊成，包括海南的兩家小企業(yè)，但最大的企業(yè)海南海峽股份強烈反對，再加上兩岸互信機制的喪失，最終再次畸變成互相放空。
“游戲規(guī)則對海南不公平，兩岸運力不對等，海南處于弱勢地位，只能被迫執(zhí)行大輪班。”海峽股份副總經(jīng)理朱潤資說，大輪班制度將使海峽股份收入下降3成，年損失或達1.5億元。他同時認為，因海口港的泊位不夠，且航道受限，實行大輪班時機還不成熟。
“大輪班不適合海南。”海峽股份的母公司、海南港航控股有限公司黨委辦的一位負責人認為，廣東船多且載重量大，趁兵強馬壯之時推行“大輪班”模式，是“欺負海南”。
海南海峽辦相關負責人稱：“在新模式運行過程中，廣東方企業(yè)沒有按照方案落實海南方企業(yè)增加3個虛擬航班的要求，造成兩省航運企業(yè)矛盾不斷。且兩省企業(yè)在經(jīng)營行為上都存在違規(guī)行為，為了利益都采取不正當?shù)慕?jīng)營手法。”
“泊位、碼頭、航道、插班指標等問題，都是技術和細節(jié)問題，都有解決方法，不能以此否定大輪班模式。”廣東海峽辦副主任林成稱，“海南企業(yè)無視兩省方案規(guī)定，不惜血本指揮船舶隨意放空，意圖十分明顯，即不惜一切代價擾亂市場秩序，力圖推翻輪班運營方案，逼廣東重新恢復經(jīng)濟對等的落后經(jīng)營模式。”
2013年11月21日，鑒于瓊州海峽輪渡市場的無序狀態(tài)，交通部再次介入，強調(diào)“大輪班”的原則不變，對方案進行完善，要求廣東適當讓利，海南改變消極態(tài)度。11月25日，瓊州海峽各企業(yè)按照“大輪班”模式恢復正常運營。
但表面的“和諧”難以長久，隱藏在雙方之間的矛盾一觸即發(fā)。果然好景不長，今年春節(jié)假期還未結束，“戰(zhàn)火”重燃，新一輪“放空”重新開始。
協(xié)調(diào)方案屢屢“流產(chǎn)” 雙方海峽辦互不買賬
早在2002年，交通部就下文廢止“經(jīng)濟對等”模式，要求實行“大輪班”模式，但方案不幸“流產(chǎn)”。2013年以來，交通部多次發(fā)文，要求各港航企業(yè)“不得采取對抗方式激化矛盾，影響瓊州海峽正常運輸”，并再次發(fā)文實施大輪班制度，卻再次面臨“流產(chǎn)”境地。
“相關職能部門監(jiān)管無力，造成個別企業(yè)有規(guī)則不執(zhí)行，也沒有任何懲罰，行政命令淪為一紙空文。”廣東客滾運輸聯(lián)營公司總經(jīng)理陳凱直言。
“雙方協(xié)調(diào)機制失靈，海峽辦失去應有作用。”一位業(yè)內(nèi)人士認為，1993年，兩省交通廳各自成立瓊州海峽輪渡運輸管理辦公室，簡稱“海峽辦”，職責主要是“負責協(xié)調(diào)、處理糾紛，并根據(jù)省交通廳主管部門的委托，依法查處違規(guī)行為”，但因雙方海峽辦級別對等，都是正處級單位，在實際工作中又逐漸成為各自省份的利益代言人，互不買賬，甚至“拔刀相向”，已與成立初衷相去甚遠。
“最尷尬的是珠航局的角色。”該業(yè)內(nèi)人士認為，交通部委托下屬單位珠江航務管理局牽頭組織兩省交通廳共同成立監(jiān)督協(xié)調(diào)小組，對運行中出現(xiàn)的重大問題進行協(xié)調(diào)和實施監(jiān)督檢查。但其“委托管理”的角色受到質(zhì)疑，因其與兩省交通廳都是平級單位，很難進行真正的監(jiān)督和懲罰。
珠航局運管處處長王平安說，瓊州海峽航運的責任主體為兩省交通廳，珠航局的主要角色還是協(xié)調(diào)，無監(jiān)督執(zhí)法的權利。“如果兩省再不執(zhí)行‘大輪班’方案，將后患無窮，不僅行政命令無人聽從，雙方也將兩敗俱傷，現(xiàn)有的市場份額也將被粵海鐵搶走”。
利益之鱷潛藏峽底 權力版圖亟待打破
“一旦涉及到企業(yè)利益之爭，政府如強行進行干預，問題將永遠得不到解決。”專家認為，政府的主要職責是保證瓊州海峽的航道暢通和安全，督促企業(yè)提高服務質(zhì)量，確保群眾的出行利益不受侵害，在必要的宏觀調(diào)控下，企業(yè)間的利益分配問題應該交給市場去解決。
“現(xiàn)在的瓊州海峽看上去風平浪靜，但水底的那條‘鱷魚’仍在興風作浪。”歷經(jīng)數(shù)月殘酷的“自殺式”運營競爭，瓊州海峽一航企負責人疲憊地說。
目前，瓊州海峽各家航運企業(yè)均認為，政府的適當調(diào)控還是很有必要的，但調(diào)控到何種程度各方意見不一。
海南海峽辦主任周明認為：“在瓊州海峽輪渡市場未全面放開的情況下，政府必須對蛋糕的分配予以干預，否則兩邊的差距就太大，就像一棟樓里同時住著乞丐和富翁，就會產(chǎn)生不公平的問題。”
“政府不管，市場更亂。”廣東雙泰運輸集團有限公司總經(jīng)理周立天認為，政府的管理很有必要，但其主要職責是管好市場秩序，而不是利益分配。
朱潤資認為，大輪班模式從理論上可行，但如果在兩岸運力不對等的情況下進行市場競爭，對海南就是不公平。“實力一致才能真正平等。”
“廣東的生產(chǎn)力一直領先海南，卻長期與海南平分市場，是真正的不公平。”陳凱認為，“一邊要求按照市場規(guī)律公平競爭，一邊又要求照顧某一方的利益，這樣的行政命令沒有意義。”
“就算是國與國之間也有強弱之分，怎么可能經(jīng)濟對等？”王平安說，“個別企業(yè)的理由貌似合理，實則是人為地把市場予以分割，兩岸企業(yè)互相打空的行為實際上就是變相的經(jīng)濟對等。‘大輪班’模式既符合市場經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)律，也符合行業(yè)發(fā)展的要求，海南方面應轉(zhuǎn)變思想觀念，不能因一家企業(yè)的眼前利益而損害海南島的長遠利益。”
“利益分配問題本來是企業(yè)自己的市場行為，但企業(yè)靠自己又解決不了，群眾利益受損，政府只好介入。”王平安說，雙方企業(yè)惡性競爭，不僅擾亂市場秩序，也造成了極大的資源浪費，對此政府部門無法坐視不管。
針對瓊州海峽當前的亂象，業(yè)內(nèi)人士認為，問題屢經(jīng)調(diào)停無法解決的關鍵在于相關政府職能部門角色錯位、監(jiān)管不力，欲徹底根治頑疾，急需轉(zhuǎn)變觀念。
“造成瓊州海峽亂象的根源在于政企不分的壟斷。”一名業(yè)內(nèi)人士認為，治理瓊州海峽，政府應下決心用猛藥。比如，切斷海峽辦與輪渡企業(yè)的利益關系；切斷碼頭與輪渡企業(yè)之間的關系，像機場與航空公司一樣，分灶吃飯。“不是政府管不好，而是沒有下決心真正解決問題”。
“政府管好自己該管的，市場的東西應讓市場去管。政府職能部門其實只需要管好三件事：一是安全，船舶配備、運營要符合安全需要；二是價格，防止壟斷價格；三是秩序，企業(yè)為利益之爭損害群眾利益的行為必須予以懲處。”一位業(yè)內(nèi)人士稱。
專家認為，一方面，政府職能部門的角色是“交警”，而不是“父親”。瓊州海峽兩岸的輪渡企業(yè)有國企，也有集體企業(yè)，其間涉及到各種復雜的利益糾葛。“交通部和兩省職能部門都將企業(yè)當作是自己的兒子，兒子吵架了，做爹的誰也不想得罪，結果是出了問題誰也管不住。治理瓊州海峽，政府的角色是制定交規(guī)，當好‘交警’，有錯必罰，誰不遵守規(guī)則就出局。”
另一方面，交通部應成立一個統(tǒng)一的監(jiān)管機構，嚴肅懲罰機制，防止政令失效。“雙方協(xié)調(diào)機制失靈，‘海峽辦’失去應有作用。”一位業(yè)內(nèi)人士認為，兩省海峽辦在實際工作中互不買賬，扯皮不斷，已與成立初衷相去甚遠。其次，珠江航務管理局“委托管理”的角色也無法實現(xiàn)有效監(jiān)管，不妨學習長江航務管理局的管理模式。
“任何問題都必須首先保證民生。”交通部水運局局長助理黃南表示，“瓊州海峽問題是一個長期的老問題，但已經(jīng)到了必須徹底解決的時候。”
