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1月24日，BDI(波羅的海干散貨指數)報收1246點，連續第四天下跌，較月初的2113點，下跌了41%，創下了數十年來該指數的最大單月跌幅。
分析人士認為，大宗商品超級周期的結束和季節性需求放緩，是BDI指數本輪暴跌的主要因素。受運力嚴重過剩的影響，2014年航運業復蘇之路將非常艱難。
航運市場持續低迷的根本原因是運力過剩，供大于求。即便如此，船東的造船沖動仍然難以抑制。Clarkson Research數據顯示，2013年全球新造船訂單量達到1.448億DWT，相比上一年的5450萬DWT增長165%。去年末，全球手持訂單量達到了2.843億DWT，同比增長9.6%。2013年，中國造船業界共獲得了6880萬DWT訂單，同比增長232%。
2013年底，由交通運輸部等四部委發布的《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，鼓勵部分中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新，確定基準補助金額為1500元/載重噸，補助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發放，這直接加速中國船東報廢老舊船、訂造節能型新船的步伐。
雖然各大船東忙于訂造新船，但是船東的危機并沒有解除。由于連續虧損，*ST鳳凰已經到了退市邊緣。2013年，中海海盛、*ST遠洋、中遠航運都實現扭虧，但是這種扭虧是靠賣資產等手段實現，也就是說是靠吃老本，并不可持續。
上海國際航運研究中心國際航運研究室副主任張永鋒告訴《經濟參考報》記者，2014年國際航運市場將呈現觸底反彈趨勢，不過受運力無序投放、行業競爭不斷加劇和大型化規模效益影響，運價上升空間有限。
中國船東協會常務副會長張守國表示，2013年的航運市場已經到達底部，2014年市場不會更差，但是改善也不會很明顯，因為當前運力過剩依然嚴重，運價也沒有回歸到盈利狀態。
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