對于航運業來說，這個冬天格外冷。
五年前的一紙通知，中外運集團與長航集團兩家央企的重組拉開序幕，然而時至今日，當初打造航運業航空母艦的夢想漸漸遠去，留下來的是一片待收拾的殘局：中外運長航集團旗下兩家上市公司*ST鳳凰和*ST長油已經到了退市的邊緣。
今天(27日)起，*ST鳳凰將停牌，開始啟動破產重整程序。由于公司已經在2011年和2012年連續虧損，如果法院沒能在2013年年報披露日之前裁定批準公司的重整計劃，*ST鳳凰將直接進入暫停上市階段。
在*ST鳳凰之前，長航系下的另一家上市公司*ST長油已經在今年年初率先進入了暫停上市階段。
*ST長油昨日（26日）晚間發布公告稱，由于國際油運市場運價低迷和公司財務費用較高，預計公司2013年年度經營業績仍可能為虧損。這也意味著，該公司很可能成為第一家被迫退市的央企上市公司。
究竟是航運業不景氣，還是整而不合導致的內耗所致？
*ST鳳凰債務危機
*ST鳳凰此次的停牌，主要緣于公司的兩家債權人對法院的重整申請。
上月底，湖北省武漢市中級人民法院根據南通天益船舶燃物供應有限公司、珠海亞門節能產品有限公司的申請，裁定受理*ST鳳凰重整一案，并于同日指定長航鳳凰股份有限公司清算組擔任長航鳳凰股份有限公司管理人。
值得注意的是，*ST鳳凰所欠上述兩家債權人的債務合計1000多萬，但實際上公司的債務遠遠不止這些。根據公司的三季報，截至今年三季度，公司的所有債務合計近58億，應付利息更是高達1.03億，同比暴增834%。
記者查看*ST鳳凰近幾個月的公告也發現，公告幾乎全部都是關于因到期無法償還債務遭到債權人起訴，其中尤以銀行居多。此外，由于無法償還債務，*ST鳳凰已經先后有多艘船舶被法院強制拍賣。
債務不斷堆積的同時，公司的經營狀況也沒有好轉的跡象。*ST鳳凰近三年的年報顯示，除了2010年借非經常性損益盈利之外，2011年虧損8.8億，2012年巨虧18億，而今年前三季度，公司歸屬于上市公司股東的凈利潤仍虧損4.98億元，資產負債率更是超過100%。
“單純依靠公司自身一筆一筆償還債務壓力很大，因此公司也希望可以通過走法院的重整程序，通過債權人會議與債權人達成一致，通過免債、減債或是拖延還債時間等方式減輕債務壓力。”一位行業內人士對記者分析，如果無法通過重整方案，意味著公司可能就要走向破產清算。
據記者了解，本月30日，武漢中院將召開債權人會議，核查*ST鳳凰的債權表并審議、表決資產處置方案及重整計劃草案等相關事項。同日，召開出資人組會議，對重整計劃草案涉及的出資人權益調整事項進行表決。
昨天，*ST鳳凰董秘李嘉華告訴本報記者，如果重整方案在30日當天表決通過，公司將在重整方案實施后復牌，如果沒能通過，則需要召開第二次債權人會議，而如果法院沒能在2013年年報披露日之前裁定批準公司的重整計劃，公司將直接進入暫停上市階段。
李嘉華并沒有對記者透露重整方案的相關細節，不過其明確表示，重整方案中并沒有含有相關資產重組的計劃，主要還是重點先解決債務問題。
對*ST鳳凰來說，此次重整也關系著公司能否進行之后的“保殼”行動。據記者了解，此前已經有幾家公司就購買*ST鳳凰的殼資源與中外運長航進行過接觸，而如果此次重整成功，*ST鳳凰將暫時解除被迫進入破產清算的壓力，才有可能為下一步的賣殼或者其他相對優質資產注入爭取時間。
*ST長油扭虧無望
事實上除了*ST鳳凰，同屬長航旗下的難兄難弟*ST長油的命運其實更加緊迫。目前，*ST長油已經暫停上市，如果在明年4月底之前公布的2013年年度的經營業績仍報虧損，公司將率先進入退市程序，成為第一家被迫退市的央企上市公司。
今年前三季度，*ST長油再度虧損9.84億元，而根據目前的油運市場低迷的狀況和公司高額的財務費用，*ST長油全年扭虧的可能性不大。
值得注意的是，今年上半年，為了避免*ST長油的退市，中外運長航方面曾經研究過引進戰略投資者和相關重組方案，但目前并沒有實質性進展，而*ST長油董秘曾善柱昨天也告訴記者，公司此前的確希望推進資產重組工作，但能不能實現則是另一回事。
在股票暫停上市期間，公司都做了哪些事情？*ST長油昨日晚間發布公告稱，公司努力做好客戶關系維護工作，盡力消除市場疑慮，努力減少暫停上市對公司經營的負面影響。此外，公司不斷加強與各銀行的協商談判，積極爭取有利條件，保證公司和船隊基本運行的資金需求。
據記者了解，為了緩解長航集團面臨的沉重包袱和困境，中外運長航集團也開始在管理結構上做調整，今年三季度開始，長航集團的相關航運板塊被劃轉到中外運長航集團直接管理，其中就包括*ST長油、深圳長航(主要做滾裝船運輸)和長航國際(主要做干散貨航運)。
整合之殤
今年可能是央企中外運集團和長航集團重組五年來，所面臨的最困難的一年，重組整而不合的后果，正在慢慢顯現。
一位行業內分析人士就對記者指出，中外運長航的整合難以實質性推進，一方面與兩家公司的文化理念差異巨大有關，一個是內地企業，一個是沿海外貿企業，文化差異造成了重組的“先天不足”。另一方面，還與兩家公司的管理層都希望獲得重組的主導權，并且兩家公司各自的業務板塊也都想在重組后占主導不無關系。
事實上，兩家公司在具體整合中的矛盾，已經被作為央企“當家人”的國資委看在眼里。今年6月，國資委宣布將來自長航、擔任中外運長航集團總經理、副董事長的劉錫漢調離中外運長航集團，被業內認為是解決中外運長航集團內部矛盾與紛爭的關鍵措施。
不過，在劉錫漢被調離后，中外運長航集團的總經理一職卻遲遲沒有確定新的人選，而是由董事長趙滬湘兼任，其面臨的首要任務，就是如何能夠盡快處理已經嚴重拖累整個集團運行的長航系旗下的幾個“爛攤子”，而這項工作并不容易。
據記者了解，在劉錫漢被調離后，長航集團也于8月調整了新的領導班子，隨后提出通過處置資產、實施總部機關改革等方式自救解困，包括加快船舶、房產等資產處置的變現進程，與商業銀行溝通爭取更多的續貸等。
而上文提到的長航集團旗下部分海運板塊劃轉到中外運長航集團直接管理，也被認為是中外運長航集團重組四年后實質性整合邁出的第一步。
不過值得注意的是，目前*ST鳳凰并未一同納入中外運長航集團直接管理的行列，而是在上海組建了新的海運事業部，重組歸并上海、武漢兩地3家航運企業，岸基地人員由200人縮減至65人。
一位長期關注中外運長航整合的分析師對記者指出，從目前的人事調整來看，原來的中外運集團一方已經占據了上風，未來如果中外運長航的重組整合還要繼續推進，預計將會做強做大物流板塊，整合優化航運板塊，收縮調整集中重工板塊。而這些能夠逐漸實現的前提是，首先解決以*ST鳳凰等長航系公司為首的整個集團的經營困境。不過，未來負債近60億元的*ST鳳凰能否順利重整仍充滿不確定性，而要想讓*ST長油和*ST鳳凰均實現保殼，更是困難重重。