中國人對郵輪的最初印象多半來自經典電影《泰坦尼克號》。一艘號稱永不沉沒的巨船，富麗堂皇的內部設計與經典浪漫的愛情故事完美融合，不免給郵輪旅游披上一層神秘面紗。
郵輪原指海上定線、定期航行的大型客運輪船。從19世紀末到20世紀上半葉，很多社會名流乘坐豪華郵輪往來于大西洋兩岸。20世紀50年代，隨著民用航空的大發展，飛機成為長途客運的主力軍，郵輪旅游從原來海上客運業的淡季補充業務成長為規模龐大的現代專業旅游活動。
郵輪旅游順應大眾旅游而興起
歐洲地中海沿岸和美洲的加勒比海地區是郵輪旅游的發源地。加勒比海地區的牙買加在1862年就開展SPA康體旅游和郵輪旅游，并提出了發展大眾旅游的戰略，推動旅游人數顯著增加。直到20世界80年代，坎昆、波多黎各、古巴、多米尼加共和國等一系列海灘興起，該地區旅游經濟快速發展。1978年到1988年期間，在全球經濟衰退的背景下，加勒比海地區的牙買加和巴巴多斯島旅游接待量逆勢增長52.2%。歐洲久經海洋文明的浸染，造船技術和經營管理技術優良，挪威、芬蘭、意大利、德國等造船技術世界領先，為郵輪旅游發展奠定了堅實的基礎。希臘諸島、地中海沿岸、大西洋島嶼以及北歐等以其獨特的風光，成為世界郵輪旅游的主要目的地。
二戰后，順應不斷興起的大眾旅游潮流，1969年，美國政府在邁阿密耗資500萬美元建設郵輪母港，推動了美國郵輪旅游業的繁榮。自1980年以來，世界郵輪旅游業年均增長7.6%，從1980年到2010年，超過1.91億人次參加旅游郵輪旅游(兩天以上)。其中，2000年以后參加郵輪旅游的游客占67%，近5年內參加郵輪旅游游客占39%，郵輪旅游市場日益普及。傳統郵輪旅游客源地集中在歐洲和北美經濟發達國家，根據2010年北美郵輪協會(CLIA)和歐洲郵輪理事會(ECC)的統計顯示，北美和歐洲市場占到世界郵輪旅游客源市場的88%。近十年來，郵輪旅游市場出現了一些新的趨勢，北美地區客源份額從2001年的90%下降到2010年的73%，而其他地區的國際游客市場份額從10%上升為27%，新興市場呈現出顯著的成長性，這其中包括亞洲市場的興起。
郵輪旅游業的主要特征
歐美郵輪旅游業發展具有一些顯著特征。
郵輪旅游業是全球化產業。世界郵輪旅游產業布局、分工和競爭，均體現出全球化的特征。郵輪產業鏈主要包括郵輪生產制造、郵輪經營管理、碼頭港口建設與經營、郵輪旅游相關服務等主要環節。郵輪生產制造業以挪威、芬蘭、意大利、德國等為主，郵輪公司管理和運營主要集中在資本技術領先的美國、英國等國家，郵輪注冊多在稅收優惠的巴哈馬、巴拿馬、利比里亞等地。郵輪旅游母港和掛靠港集中在自然資源豐富、風景秀麗的加勒比海、地中海沿岸、波羅的海、阿拉斯加等地。此外，郵輪游客和工作人員來自不同國家，郵輪航線跨越多國，郵輪相關結算、出入境涉及多國法律和規定，同時郵輪運輸和污染物排放等受相關國際公約的制約。
郵輪旅游是典型的規模經濟。郵輪旅游產業集中度高，郵輪旅游管理公司嘉年華郵輪、皇家加勒比和麗星郵輪三家占全球郵輪公司總收入的90%以上，在全球擁有幾十家子公司，主導著世界郵輪旅游業的走向，并對上下游企業具有極強的影響力和帶動力，居于郵輪旅游產業鏈的核心環節。這些公司具有龐大的運載能力和市場網絡。此外，單體郵輪大型化的趨勢非常明顯，根據Seatrade報告，在過去三十年間，郵輪噸位從8000噸增至10萬噸以上，從載客400多人增加至3400多人，目前最大的郵輪噸位已經超過15萬噸。郵輪的大型化需要規模化的市場支撐，因此除歐洲、北美等傳統市場外，人口密集，經濟快速發展的亞洲地區成為最具潛力的郵輪旅游新興市場。
郵輪母港具有較強的綜合競爭力。在美國，佛羅里達州和加利福尼亞州是郵輪經濟重鎮。2010年，佛羅里達州三大港口邁阿密、卡納維拉爾港和埃佛格萊茲港共計接待521.3萬人次，占到全美郵輪游客接待量的53.8%。從世界郵輪母港選址的規律來看，郵輪母港通常自身條件優越，適宜停靠大型豪華郵輪，具有現代化的碼頭設施、水深和航道條件良好；區位條件好，接近城市中心、周邊旅游資源豐富、陸路交通便利；郵輪業相關產業基礎好、政策壁壘較低，出入關口岸管理便捷高效并與國際接軌、本地商貿、物流、旅游休閑、郵輪維修、金融等多個產業發展能夠符合郵輪補給和游客消費的要求。
郵輪旅游對區域內旅游便利化水平要求高。世界郵輪旅游發達地區呈現出典型的區域市場特征，文化同根同源、經濟貿易聯系緊密、旅游手續簡便易行。例如加勒比海地區同歐洲的西班牙、法國、英國等保持著緊密的經濟紐帶，同時也深刻的影響了美國文化的形成。歐洲地中海地區也是歐洲文明的發祥地，各國入境手續簡化，申根簽證覆蓋25個國家，取消邊境檢查點、成員國之間境內自由流動，形成了無障礙旅游區，對于全球節點式布局的郵輪旅游發展提供了非常便利的條件。
郵輪旅游發展中的問題應引起關注
郵輪旅游為旅游勝地帶來了大量的游客，推動了該地區經濟的快速發展，但同時也引發了一系列問題。加勒比海地區的發展頗具代表性。
加勒比海地區是世界著名郵輪旅游目的地，根據國際郵輪協會(CLIA)2011年度報告，在游客最想去的十大郵輪度假目的地中，該地區名列第一。目前，加勒比海地區已經形成了東加勒比海(從圣托馬斯到安提瓜)、西加勒比海(從墨西哥到危地馬拉)、南加勒比海(從多米尼加到哥斯達黎加)等郵輪旅游線路。該地區旅游發展可以追溯至19世紀晚期，發展于20世紀60-70年代，20世紀80年代以后，郵輪旅游得到快速發展。在1988年到1998年間，加勒比海地區停靠的郵輪數量從97艘增加到129艘，床位數從6.8萬個增長到12.7萬個，在1997年就為加勒比海地區帶來約1000萬的游客。以多米尼加共和國為例，從1985年到1995年，郵輪旅游者從6千多人猛增至13萬人，過夜游客從2萬增加到6萬，多米尼加政府決定在郵輪碼頭興建購物設施，發展郵輪旅游。但同時，為了平衡海上旅游發展和陸上旅游發展，也采取了優先發展生態旅游的做法。
雖然郵輪旅游的發展刺激了加勒比海地區經濟發展，但同時出現的一些問題也引起了各國的關注。
郵輪旅游給環境保護工作帶來巨大壓力影響。游客大量涌入超越了當地的承載力和接待能力，例如阿魯巴島(Aruba)只有113000當地人，每年接待72萬過夜游客和23萬多郵輪游客，大大超越了當地的承載力，不可避免帶來廢水處理、回收等問題。大眾旅游帶動的大規模旅游建設，對當地的居民、野生動物、大陸架、珊瑚等構成負面影響，特別是當污水處理、廢棄物回收設施設備不健全的情況下，這種影響則更為嚴重。
此外，郵輪的大型化趨勢，港口設施的擴建、排放物增加、廢棄物增加，更加劇了這一矛盾。因此，在有些地區和國家出臺了針對郵輪旅游的限制性措施，以維持陸上和海上旅游的平衡，實現旅游可持續發展。例如百慕大限制每天最多接待6500游客，每年最多接待20萬游客，在旺季的時候收取高額的人頭費和過夜費等方法限制客流。在英屬維京群島(Britain Virgin Islands)，隨著郵輪游客從1995年的12.2萬人增加至2005年的46.6萬人，郵輪旅游也遭到當地反對。
旅游漏出效應顯著。從20世紀80年代開始，旅游就成為加勒比海地區主要外匯來源。早在1965年，旅游業就已經成為牙買加最大的出口創匯行業，對經濟貢獻巨大。該地區旅游直接和間接就業比例遠遠高于世界平均水平。在美屬維京群島(US Virgin Islands)，旅游就業占就業人口的三分之二。雖然旅游收入巨大，但因該地區60%以上的旅游設施都由來自北美、歐洲和南非等國外投資者投入，旅游利潤漏出嚴重，留在當地再投資的比例不高。
缺乏對郵輪產業控制權，與大型郵輪公司博弈中處于弱勢地位。加勒比海地區雖然是著名郵輪旅游目的地，但卻缺乏對郵輪產業的控制權。由于嘉年華、皇家加勒比等大型郵輪公司實力雄厚，掌控航線制定和設計關鍵環節，在與加勒比海地區國家談判和博弈中處于絕對的強勢地位，可以獲得有利于郵輪公司發展的政策條件，特別是當這些公司還以其雄厚的實力在該地區擁有了島嶼或者港口的經營權之后，這種壟斷地位和對產業的控制能力就會更強，加勒比海地區郵輪旅游目的地面臨很強的替代性和激烈的競爭風險。此外，郵輪安全問題也是影響郵輪旅游發展的關鍵。郵輪旅游航行多在公海領域，缺乏統一法律進行制裁，郵輪犯罪問題處理起來會非常復雜。
促進旅游平衡、可持續發展。加勒比海地區主要旅游形式包括陸上旅游、海上的游艇旅游和郵輪旅游。隨著郵輪旅游負面效應的呈現，一些地區性組織如加勒比國家聯盟、加勒比旅游組織、西印度群島委員會等提出了平衡郵輪旅游和陸上旅游，提出垃圾處理、提高能源效率、淡水資源管理、廢水處理、交通、土地使用規劃等措施，推動該地區旅游業可持續發展。
中國郵輪旅游業發端于2001年，郵輪旅游業是我國融入國際分工，參與國際市場的典型產業，是我國服務業全面開放的重要內容。郵輪旅游業發展首當其沖遇到的外資旅行社設立、游客旅游結算等細節問題，涉及我國銀行業、保險業、旅游業等的對外開放進程。近十年來，由于郵輪碼頭和母港投資建設，在郵輪旅游產業鏈中，我國郵輪旅游經營主要集中在港口服務和船票代理環節，包括郵輪停靠、上下客服務、行李搬運、郵輪補給、廢品回收、旅行社票務代理等，經濟收益主要來源于以噸位計算的郵輪停泊費用、計件收費的行李搬運費、船票代理費等，經濟效益較低。從國際郵輪協會(CLIA)的統計表明，2010年郵輪產業直接經濟收入中，核心項目占50.6%(主要包括游客消費和船員消費8.9%，港口和航線服務16.9%，交通服務14.4%，航空10.5%)。郵輪供給相關的農業、礦業、建材業占0.3%，制造業占24.4%(其中，石油化工、食品飲料加工、船只保養和維修均在4%以上)。此外，相關的金融、保險、房地產和租賃行業直接經濟收入占總收入的5.5%。
我國目前發展郵輪產業的經濟收益主要集中在港口服務、旅客消費以及船票代理，這在整個郵輪旅游經濟直接收入中占的比例非常小，并且在整個郵輪制造——郵輪公司運營——郵輪港口運營——郵輪商貿的產業鏈中，屬于港口運營和郵輪旅游商貿環節中的一小部分，處于低技術、低附加值的環節。在航線設計和布局上，國際大型郵輪公司對上下游企業具有很強的控制力，我國的大多港口由于地域、基礎設施條件、腹地市場潛力、政策等因素仍多作為郵輪掛靠港運營，這也進一步限制了郵輪旅游對于地面交通和航空物流行業的帶動力。
隨著我國經濟快速發展，國民消費能力日益增強，郵輪旅游業已成為我國沿海地區爭相發展的新型產業。鑒于我國在國際郵輪旅游產業中的地位，在未來的發展中應充分發揮我國在海洋資源、市場需求、腹地支撐、產業政策等方面的優勢條件，實現在重點環節的突破，探索適合我國郵輪旅游發展的新模式。
通過母港建設推動產業集群式發展，以港口帶動區域城市群旅游發展。亞太郵輪的發展正面臨產業融合和現代服務業集群化發展的大趨勢，我國郵輪業發展還面臨我國城市產業升級的機遇。在我國郵輪母港建設中多采取了郵輪旅游、休閑、娛樂、會展、商貿、郵政、商業等產業集群式發展的“旅游綜合體”。通過郵輪城建設擴大港口經濟、發展城市新區、促進產業升級，從而實現郵輪經濟效應最大化和在區域內的擴散，是中國港口參與全球郵輪產業鏈條，并從中獲益的現實選擇。
加強同港臺、東南亞和東北亞的合作與聯系，形成相對成熟的郵輪經濟區。從國際經驗看，郵輪旅游主要依賴區內市場，區內旅游流動的便利化對郵輪旅游發展至關重要。從消費習慣看，亞洲人更傾向于4天左右的短期郵輪產品。從資源條件看，中國海岸線長，風光人情各異，資源組合好。因此，通過加強沿海城市、港澳臺、東南亞、東北亞等重點區域的經貿合作并推動海上旅游手續便利化，會發展出郵輪經濟的熱點區域。
多途徑進入郵輪旅游產業核心環節和核心領域。在郵輪制造和郵輪公司經營這些核心環節，一方面要通過自主創新，實現關鍵技術儲備和技術突破。2011年國家發改委《產業結構調整指導目錄》將豪華郵輪等高技術、高附加值建造納入國家鼓勵類產業目錄。《上海郵輪經濟發展“十二五”規劃》明確指出到“十二五”期末，擁有豪華郵輪的關鍵技術儲備，初步掌握豪華郵輪自主設計及裝備制造能力。另一方面，通過收購、租賃、改造等手段，短期內彌補國內郵輪產業發展的短板，實現快速發展。
