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今年，鐵路投融資體制改革被國務院常務會議確定為深化經(jīng)濟體制改革九項重點任務之一；不久前，國務院常務會議又研究部署擴大信貸資產證券化試點業(yè)務，意欲幫助商業(yè)銀行盤活信貸存量，引導資金向經(jīng)濟發(fā)展薄弱環(huán)節(jié)和重點領域傾斜，其中特別提到基礎設施建設領域。
鐵路建設是我國重大的基礎設施建設，根據(jù)鐵路建設“十二五”規(guī)劃，未來兩年，鐵路基建投資還需8100億；今年鐵路固定資產就需投資6500億，上半年完成了2159億，僅三分之一，鐵路建設資金缺口還很大。另一方面，鐵路建設投資周期長、回報率低，社會資本不愿直接投資鐵路建設，迫切需要在投融資體制和金融市場機制方面進行改革和創(chuàng)新。
資產證券化的實質在于將未來可預期的收入證券化，并在證券市場流通。通過創(chuàng)造流動性來進行風險分散和價值發(fā)現(xiàn)，并從宏觀層面優(yōu)化了資源配置機制。我國資產證券化細分為信貸資產證券化和企業(yè)資產證券化兩種模式，信貸資產證券化較企業(yè)資產證券化業(yè)務開展數(shù)目多且時間早。
由于高速鐵路、客運專線耗資不菲，既需要債務性融資支持，也需要創(chuàng)新融資模式，降低資金成本。近三年我國鐵路建設累積貸款接近1.7萬億，債券融資也超過4000億，將如此龐大的信貸資產進行證券化，有利于銀行等資產持有者盤活存量資產，增強持續(xù)授信的積極性。另一方面，鐵路建設方通過將在建或已建成的特定線路或特殊區(qū)段證券化，可以大大降低鐵路建設融資成本，這對于債務負擔沉重、融資成本高企的鐵總來說，無疑是一大利好。
鐵路資產證券化相較信貸資產證券化來說，流程及流通市場都不同，也更需要進行探索、規(guī)范和創(chuàng)新。相比信貸資產原始權益人較明確的特征，鐵路路網(wǎng)整體屬于國家基礎設施，中國鐵路總公司代表國家擁有產權屬性，不宜作為原始權益人，線路資產證券化首先需要確立原始權益人，特定的客運專線公司可以作為原始權益人；還須成立以專業(yè)券商為班底的特殊目的公司(SPV)，向原始權益人公開“購買”特定線路收益權等相應資產，形成資產池；并對資產池中的資產進行組合、切割、打包等結構性處置；對擬流通打包資產進行信用增級和信用評級，以增加對投資者的吸引力并降低發(fā)行成本。信用增級可通過購買違約保險、增設風險儲備金、或由鐵總及沿線地方政府提供信用擔保等舉措來達到，而信用評級則由第三方信用評級機構來完成。信用評級后的證券化資產方可流通，由于我國銀行間債券市場容量、流通效率都大于交易所市場，建議鐵路證券化資產設計為跨市場流通品種；最后一環(huán)就是發(fā)行價格的確定，這需由專業(yè)化、經(jīng)驗性默會知識豐富的金融團隊、券商進行個性化設計并詢價，當然也可引入做市商制度，在場外柜臺市場交易或定向私募。
鐵路線路資產證券化相較傳統(tǒng)股權、債權融資有三點好處。首先，由于證券化標的資產是既定線路未來一段時期的收益權，并非線路的所有權或經(jīng)營權，因而線路設施的產權屬性不受影響，經(jīng)營獨立性也得到保障。其次，由于投資者不能追索除收益權以外的權益和資產，資產證券化作為一種表外融資模式，不會推高鐵總的資產負債率水平，這對財務指標趨緊的鐵總來說是一種有益的融資補充。再次，通過風險隔離、信用增級和評級，路網(wǎng)資產投資價值得到提升，且降低了投資風險，既擴充了資本市場投資產品，又支持了基礎設施建設。
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