一艘1600多名乘客的游輪在韓國被扣。
應中國沙鋼船務有限公司(下稱沙鋼船務)申請，韓國濟州地方法院9月13日下午4時對中國海航集團旗下的游輪“海娜號”進行了扣押，1659名
乘客和600多名船員受到直接影響。截至本報記者9月16日下午發稿，海航集團已經派出多趟包機接回絕大部分乘客，剩余少量乘客將搭乘16日下午解除扣押
的海娜號返回天津。
在這起中國政府一度介入的跨國扣船事件背后，是國內最大民營鋼企和最大民營航空因一條貨船引發的債務糾紛。
2008年，江蘇沙鋼集團旗下沙鋼船務與海航集團旗下大新華物流的子公司大新華輪船(香港)有限公司(下稱大新華輪船)簽署了Dong-A
Astrea(東阿)輪的期租合約，為期82至86個月。大新華輪船2010年開始停止支付租金后，沙鋼開始通過英國高等法院訴訟等途徑追償。
記者15日、16日分別采訪了沙鋼船務和大新華物流控股(集團)有限公司(下稱大新華物流)，雙方都聲稱對方應對中國乘客被困負責。
綜合雙方說法，沙鋼船務分別在香港高等法院和英國高等法院提出了兩起訴訟：其中要求大新華輪船支付拖欠船租的案件已經得到香港高院支持，
2013年4月大新華輪船破產清算；沙鋼船務另一起要求海航集團承擔對大新華輪船擔保責任的案件，8月才在英國高院進入審理階段，沙鋼船務主張5800萬
美元欠款補償尚未得到英國高院認可。
除了債務糾紛本身，糾紛雙方的身份也需厘清：向海航集團追討債務的沙鋼船務是否仍然是江蘇沙鋼集團子公司？海航集團與大新華輪船到底是什么關系？
記者發現，沙鋼船務背后仍有江蘇沙鋼集團管理層身影，但海航集團已經和大新華輪船沒有股權關聯。
扣船背后：韓國管轄權爭議
“海娜號”郵輪是中國內地首艘豪華郵輪，全長223米，船上設有客艙739間，最大可載客1965名。“海娜號”今年1月28日在三亞正式首
航，5月1日開始轉為天津-韓國航線。海航旅業9月14日通報，“海娜號”9月11日從天津港出發，船上有1659名乘客。這艘游輪原定于9月13日由濟
州開往仁川，但在離港時被濟州地方法院扣留。
沙鋼船務稱，由于與海航集團旗下大新華輪船的經濟糾紛，沙鋼船務委托各國律師密切關注海航集團在全球主要港口的資產，并向韓國法院提出了申請，韓國濟州地方法院于9月13日對“海娜號”進行了扣押。
對于此次扣船事件，沙鋼船務表示，在背負巨額債務未能清償，明知存在巨大法律風險的情況下，海航仍然承接旅行社的租約，“對旅客、游客、船員等極不負責任”。
海航方面則將不顧中國乘客權益的帽子還給了沙鋼船務。9月16日，大新華物流新聞發言人文江解釋，9月13日當天下午4點接近下班之際，海航方
面才收到被扣船的通知，9月14日凌晨3點就已將法院通知要求的30億韓元(約合1688萬人民幣)打入韓國當地律師賬戶，要求韓國方面立即解扣，但濟州
法院則稱周末轉賬需要走程序，并要求海航提出主張“錯誤扣船”的申請，無法立即解除扣押。韓國代理律師被質疑故意選在周五提出扣船申請。
不僅是時機選擇受到質疑。海航一方還提出，韓國并非1952年和1999年頒布的兩大扣船公約的締約國，且此前已經與沙鋼達成以英國法律、英國法院管轄，因此濟州法院并沒有管轄權。在全球范圍內，倫敦仍然是最重要的海事法務中心，航運界應用英國法非常普遍。
事實上，滯留韓國的“海娜號”本身并沒有懸掛中國國旗，并非大陸船只。“海娜號”的注冊地址在馬耳他，注冊船東實為一家名為Triton
International Investment Co。Ltd的香港公司，海航旅業是“海娜號”運營方。
上海海事大學法學院講師鄭睿分析，根據韓國法律，原告有兩種手段可以申請韓國法院扣留停泊在韓國水域的船舶。第一種方法，是原告需要證明根據船
旗國法律，原告的訴訟請求是一種海事優先權請求；第二種方法，就是根據韓國民事執行法的規定，由債權人證明他對船舶的注冊船東或關聯船東享有索賠的權利。
“沙鋼船務扣船顯然選擇的是第二種方法，即只需單方面向韓國法院提起扣船申請，提交其對海航集團擁有債權的表面證據或初步證據，證明海航集團是‘海娜號’的關聯船東。”
鄭睿認為。
依照沙鋼船務提供的資料，2008年8月6日，沙鋼船務與大新華輪船簽訂期租合約時，海航集團就該租約為大新華輪船作為承租人提供履約保函，在
擔保函中明確規定，海航集團就租約中的所有條款進行無條件的履約擔保。但海航方面稱，關于擔保，有具體的條款規定。截至發稿，本報記者未能從沙鋼船務和海
航集團方面獲得擔保函原文。
糾紛溯源：沙鋼船務三度海外扣船
沙鋼船務與大新華輪船的恩怨由來已久。
雙方的生意往來始于2008年8月6日，沙鋼船務與大新輪船簽署了“Dong-A
Astrea(東阿)”輪的期租合約，合同租期最短為82個月，最長為86個月。
2008年8月，正值市場高漲時，沙鋼船務方面稱，為使其下屬公司大新華輪船能夠與沙鋼船務簽訂租船合同，海航集團出具了無條件擔保。
沙鋼船務出租的是一條好望角巨輪，該輪最終于2010年4月20日交船于大新華輪船。在船舶交付后不久，航運市場就陷入低迷，運價、租金持續下滑。大新華輪船在準時支付前10期(每15天一期)租金后，從2010年10月開始延遲支付并最終停付租金。
蜜月期只有短暫的五個月，雙方裂痕逐漸加深。沙鋼船務方面稱，2010年12月，由于大新華輪船仍拖延支付租金，沙鋼船務不得不要求海航集團履行擔保義務，但大新華輪船迫于經營環境惡化，向沙鋼船務提出新的支付方案，遭到沙鋼方面拒絕。
在與海航集團溝通無果后，沙鋼船務開始申請國際海事仲裁。在2011年2月17日，沙鋼船務拿到了針對大新華和海航集團的第一個倫敦海事仲裁委
員會裁決令，金額約為
515萬美元。但追討無果，不久后，沙鋼船務再次遞交仲裁申請，并在2011年4月3日拿到第二個仲裁令，判定大新華輪船向沙鋼船務支付約231萬美元。
第一、二次仲裁令判定大新華輪船總計需要向沙鋼船務支付約746萬美元，但大新華輪船仍然拒絕支付欠款。沙鋼船務董事張潔指，沙鋼船務根據國際海事法律，開始了第一次扣船——2011年3月在印度扣押海航集團子公司的一艘海峽型船舶“Bulk
Peace”。
在扣押船舶大約3周后，大新華輪船和海航集團支付了第一個和第二個仲裁裁決令的欠付租金，并承諾在未來的合同執行過程中及時付款，沙鋼船務釋放了該船。
在“Bulk
Peace”輪被釋放后，大新華輪船和海航集團在后來約四個月的時間內未能履約，沙鋼船務繼續在全球范圍內尋求機會扣押海航集團、大新華的資產。2011
年7月19日，沙鋼船務在南非扣押海航集團下屬大新華油輪公司的一艘超級油輪“GC Guangzhou號”。
因大新華輪船和海航集團繼續欠付租金，沙鋼船務陸續從倫敦高院贏得第三個、第四個和第五個裁決令，金額分別約394萬美元、315萬美元和394萬美元。張潔稱盡管沙鋼船務多次要求大新華和海航集團履約，但大新華和海航集團不予回應。
今年8月，沙鋼船務向韓國濟州地方法院提出針對“海娜號”的扣押申請。與前兩次扣押的十幾萬噸散貨船和油輪不同，第三次“海娜號”扣船讓1600余名乘客受到直接影響，也將雙方多年債務糾紛推向了風口浪尖。
三年追償：沙鋼船務捆綁游客要債
在海航一方看來，沙鋼實際利用了游輪乘客作為要挾，“這在國際海事領域可以說是第一次”。大新華物流副總裁文江16日稱，此前沙鋼船務的兩次扣
船都是錯扣，“海娜號”才是沙鋼船務第一次扣押到海航集團旗下的資產。沙鋼船務提供的資料就證實，“GC
Guangzhou號”扣押約兩周后，大新華輪船向南非海事法院遞交證明材料，證明該油輪并非屬于海航集團資產。隨后，南非海事法院釋放該油輪。
不僅在全球各地對大新華輪船和海航集團資產尋求扣押機會，沙鋼船務也在香港和倫敦高院分頭展開了關鍵性訴訟，分別針對大新華輪船的債務和海航集團的擔保責任。
2011年11、12月，沙鋼船務依據前述獲得的仲裁令向香港高等法院申請了對大新華輪船銀行賬號的扣押保管令，獲得批準。2012年1月17日，沙鋼船務撤回船舶，終止合同，并對大新華和海航集團尚未執行的合同追償損失。
2013年上半年，沙鋼船務又進一步向香港高等法院遞交針對大新華輪船的清算申請，追償大新華輪船欠款。今年4月，香港高等法院批準對大新華輪船進行破產清算。
2012年11月1日，沙鋼船務從倫敦海事仲裁委員會獲得第六個即最終仲裁令，被裁定應得5837.57萬美元欠款補償。但根據沙鋼船務的說
法，大新華輪船在支付了1500萬美元拖欠的船租后，拒絕執行上述仲裁令，于是去年9月沙鋼船務向英國高等法院提起訴訟，要求海航集團承擔對大新華輪船的
擔保責任。
沙鋼船務董事張潔稱：“沙鋼船務在過去的3年里不間斷追討債務，很艱辛。為了挽回沙鋼船務的巨額損失，沙鋼船務委托各國律師密切關注海航集團在全球主要港口的資產。”
但根據以往海事法案件，倫敦海事仲裁委員會的仲裁令并不代表倫敦高院的判決。文江就對本報記者表示，今年7月23日海南高院才轉來沙鋼船務向倫
敦高院提交的起訴書，案件8月份才進入審理，“對方所主張的擔保費能不能得到支持，會有多少擔保費得到支持現在根本還沒有定論”。
文江強調，如果倫敦高院最終認定了海航集團對大新華輪船負有擔保責任，那海航集團將會按照法律辦事，承擔相應責任。
債務糾紛尾聲：大新華物流甩賣大新華輪船
沙鋼船務并不是第一家與大新華物流產生船租糾紛的企業。2011年11月，大新華物流被曝出因拖欠船租，被挪威、希臘等地的10家船東提起訴
訟，包括希臘的Vafias Group，、挪威的Golden Ocean Group Ltd。和Spar Shipping
A/S等知名船東都被大新華物流拖欠了數百萬美元的船租。
彼時大新華輪船正雄心勃勃地計劃十年內船隊規模達到70艘，到2015年躋身全球班輪行業20強。而整個大新華物流計劃在2015年前通過購置、租賃方式使控制船隊規模達到200艘，打造中國排名前三的干散貨船隊。
上述集中訴訟的影響延續數年。其中Vafias
Group多次對大新華物流和海航集團的資產提起索償，并在今年上半年獲得美國法院的裁決，實現了對大新華物流資產的扣押，與沙鋼船務在韓國法院的做法如出一轍。
目前大新華輪船已經被香港高院清盤，但沙鋼船務在倫敦高院尚未完成的訴訟將不會這么容易。大新華物流副總裁文江透露，大新華物流去年以1美元的
低價將注冊資本5萬美元的大新華輪船轉讓給了一家注冊在馬紹爾群島的公司，雙方的人事管理也已經分開，大新華物流和大新華輪船已經毫無聯系。
大新華輪船被強制清算前的最后一份周年申報表就證實，2012年12月31日，大新華物流將100%控股的大新華輪船轉讓給了一家名為Bulk Triumph
Shipping Limited的公司。文江未透露接盤者背景，表示其與大新華物流無關。
文江進一步介紹，目前海航集團在大新華物流中持股僅占超過10%。這意味著，從股權結構來看，海航集團與大新華輪船已經不存在直接關系，沙鋼船務很難再將海航集團視為大新華輪船的關聯股東。
沙鋼船務股權迷局：管理層與沙鋼有關聯
在9月15日沙鋼船務對外發布的《關于“海娜號”郵輪在韓被扣事件的情況說明》中，沙鋼船務聲稱其與江蘇沙鋼集團有限公司并無關系。
《說明》中稱，沙鋼船務是一家于2004年在香港注冊的航運公司，當時江蘇沙鋼集團有限公司的下屬企業沙鋼國際貿易有限公司擁有沙鋼船務51%的股權，后于2008年、2012年兩次股權重組后，江蘇沙鋼集團有限公司(包括其子公司)已不再擁有沙鋼船務的股權。
但據香港特區政府公司注冊查冊處資料，沙鋼船務與江蘇沙鋼集團并非毫無關聯。
沙鋼船務有限公司2013年2月18日最新周年申報表顯示，沙鋼船務成立于2004年2月18日，公司類別為私人公司，股東為沙鋼集團(香港)控股有限公司，持有其全部股份。近年來沙鋼船務董事變更過多次，最近的一次更改是在今年6月，張潔代替徐亮前為現董事。
沙鋼集團(香港)控股有限公司為注冊資金10億港元的私人公司，其董事尉國已于2013年3月12日辭職。其最新的股權為永華投資有限公司目前持有其100%的股份，永華投資有限公司注冊于英屬維京群島，法人代表為朱建紅。
重組前的沙鋼集團(香港)控股有限公司為沙鋼集團附屬公司，主要整合和拓展江蘇沙鋼集團的海外貿易、航運及金融業務，旗下包括沙鋼船務、沙鋼資
源和沙鋼貿易。在永華投資之前，沙鋼國際(香港)有限公司和得百控股有限公司分別持有沙鋼集團(香港)控股有限公司68%和32%的股權。沙鋼國際(香
港)有限公司為江蘇沙鋼集團有限公司全資子公司。
上述沙鋼船務董事徐亮前此前曾為沙鋼國際貿易有限公司總經理；沙鋼集團(香港)控股有限公司董事尉國曾擔任沙鋼集團財務部部長，董事沈彬則是沙
鋼集團董事局常務執行董事、第一副總裁兼總會計師。沈彬、尉國、張潔、徐亮前等人的住址都在江蘇沙鋼集團總部所在地江蘇省張家港市。
直到2011年12月19日沙鋼國際(香港)有限公司將680萬股沙鋼集團
(香港)控股有限公司的股權轉讓給永華投資，沙鋼船務與沙鋼集團才沒有了直接的股權關系。但公開資料顯示，永華投資的法人代表朱建紅曾擔任過沙鋼國際貿易有限公司財務處處長助理。
換言之，從上述股權資料來看，江蘇沙鋼與沙鋼船務仍然有密切關聯。大新華物流副總裁文江更直言不諱地表示，沙鋼船務的管理層與股份轉讓之前并無變化，辦公地點仍然是張家港，“在航運界，大家都很清楚沙鋼船務和江蘇沙鋼的關系”。
“沙鋼船務和大新華都是在香港注冊的公司，沒有海航擔保，大新華沒那么容易拿船。沙鋼船務當時拿船也是由沙鋼集團擔保的，代持股份是為了規避航運業的周期風險。”一位接近沙鋼船務的匿名人士透露。
另外，大新華方面還稱，按照航運業的慣常做法，一般航運公司在拿到一定期限的長期運輸合同后，才會去租借相應期限的船舶，而在當年雙方簽署上述
租船合同時，大新華輪船并沒有拿到相應的長期運輸合同，“目前，關于當年簽署的這一合同是否有違規行為，有關部門也在調查之中”。(楊顥對本文亦有貢獻)