舊規到期，新規未定，在空缺九個月后，新能源汽車補貼新政終于有了下文。
近日，有消息人士透露，由國家財政部主導，發改委、科技部、工信部等多個部委共同參與制定的新一輪節能與新能源汽車補貼政策框架已基本確定，在補貼范圍、補貼方式、補貼額度等具體執行層面落實后，將上報國務院審批，最快將于9月份對外公布。
據本報記者了解，新一輪新能源汽車補貼政策周期仍為三年，將在原有補貼政策的基礎上，進一步擴大補貼范圍和力度。同時，補貼發放也將由此前的地方補貼調整為中央財政直補企業。
無疑，這對當前幾乎完全依賴政策導向的新能源車市場是一大利好消息。
新政呼之欲出
“如果進展順利，新政有望于九月出臺。”一位接近相關部委的消息人士對本報記者透露，目前，節能與新能源汽車補貼新政框架已基本確定，細則也正在完善。現階段正與財政部、發改委、科技部、工信部之外的其他部門協調，完成溝通協調環節后，將上報國務院審批。對于即將發布的新補貼政策是框架政策還是具有可執行力的完整政策，上述人士表示仍未可知。
不過，從本報記者目前獲悉的消息來看，新一輪節能與新能源汽車補貼政策的幾大關鍵措施已基本落定。
在補貼范圍上，與此前的節能與新能源補貼政策相比，涉及面更廣。本報記者獲悉，新政將進一步擴大節能與新能源汽車示范推廣試點城市的范圍，不僅如此，新政還將以試點城市為核心，建立試點區域，輻射周邊城市。同時，有媒體援引財政部人士報道，試點城市和試點區域內的新能源汽車，將獲得中央財政和地方財政的雙重補貼。
與此前的補貼政策以地方補貼為主不同的是，新政補貼方式將采用中央財政直接補貼車企。比亞迪財經辦公關總監張小銳在接受本報記者采訪時坦言，以前地方政府對本土新能源汽車企業保護作用很大，新政如能破除地方保護對車企而言應是眾望所歸。“此前補貼款由地方發放，地方政府自然會更傾向于本土車企，甚至有些企業在標準上不是很符合也可能優先通過，地方新能源車企想往外走，也是難上加難。”
不僅如此，配套基礎設施也將作為節能與新能源汽車事業發展中的重要一環獲得中央財政補貼。“目前新能源汽車市場發展不理想，很大原因出在配套基礎設施不夠完善上，新補貼政策意識到這方面，并作出相應調整，對新能源汽車市場化將有很大促進作用。”汽車分析師張志勇對本報記者表示。
新補貼政策在補貼車型更豐富的同時，也將提高申報標準，混合動力乘用車的補貼申報門檻或將提高至百公里平均油耗6升以下。此外，在車輛登記申請、限號行駛、牌照額度拍賣、購車配額指標等方面，相關配套政策對新能源汽車或許也將區別對待。更寬泛的試點區域建設，更大力度的補貼和支持政策之下，新能源汽車發展會提速嗎？
艱難的空白期
2012年底，2009年版的節能與新能源汽車補貼政策到期之后，中國新能源汽車市場進入長達九個月的市場補貼政策“真空期”。即便還有創新工程項目補貼等面對企業研發環節的技術類補貼，但在與新能源汽車消費群體息息相關的終端市場上，補貼政策不明朗直接影響到新能源汽車的市場推廣步伐。
2013年上半年，全國新能源汽車銷量僅為5889輛，并且，其中真正的私人消費微乎其微。
“由于中國政府推遲出臺新能源汽車補貼政策，今年上半年比亞迪的新能源汽車銷量不高。”8月26日，比亞迪的媒體溝通會上，董事長王傳福道出上半年新能源汽車市場不景氣的原因，但并未透露上半年新能源汽車銷量數字。并且，對于比亞迪將在第四季度推出的插電式混動車“秦”的銷售目標，王傳福也是三緘其口。
本報記者在對北京市區部分4S店的走訪中發現，大部分4S店內并無電動車出售。北汽的一位銷售人員也對本報記者坦言：“電動車具體銷售要跟國家政策走，車是已經出來了，但是要等詳細政策出臺之后才可以賣給個人。”
豐田中國宣傳部徐一鳴對本報記者坦言，與其他國家地區相比，目前普銳斯混合動力車型在中國銷量并不高，消費群體對新生事物還需要一個適應過程。
不僅在乘用車領域，新能源客車由于補貼政策缺失受到的影響同樣不可小覷。去年年底，節能與新能源汽車補貼政策到期后，今年5月31日，此前財政部、科技部、工信部、發改委聯合下發的“全國范圍內推廣混合動力公交”的補貼政策也被“叫停”。
兩項補貼政策先后退出，新能源客車市場分水嶺效應十分明顯。數據顯示，2013年5月全國共生產1282輛油電混合動力客車和1503輛氣電混合客車，單月產量超過去年上半年。而步入政策真空期的第一個月，全國僅生產了214輛油電混合動力客車和292輛氣電混合客車，從補貼政策缺位開始，中通、宇通等大型客車制造商的新能源客車訂單也接近于零。
多米諾效應
市場轉入低迷，新能源汽車供應鏈也勢必受到牽連。在本報記者采訪過程中發現，多家市場排名靠前的混合動力系統供應商在政策空白期的訂單量均有八成到九成的大幅下滑。“政策缺位對我們影響很大，現階段零部件配套和主機廠都在等政策方向，在沒有政策的這段時間，也只能觀望。”位于天津的一家混合動力系統供應商相關人士對本報記者坦言。
“從現階段來看，沒政策一定沒市場，但有政策未必代表有市場。”張志勇對本報記者表示，在補貼政策空白階段，新能源汽車市場步履維艱是意料之中，而即便在新補貼政策續位之后，新能源車市場能否有突破性的進展，也還是個未知數。“政策導向有了，也要看具體落實情況。”
而在此前，國務院通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中明確，到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。但更現實的數字是，即使在國家補貼政策大力推行的2012年，新能源汽車銷售規模僅為12791輛，約占當年全部汽車銷量的0.7%。
市場化困境與美好愿景之間的距離與矛盾，也使得新補貼政策如何制定顯得更為重要。或許也因如此，國家各部委對補貼新政一再權衡，發布時間從最早業界盛傳的4月拖到8月，目前仍一再延期。
從目前獲悉的新政導向來看，補貼車型更豐富、補貼力度更大、補貼范圍更廣，同時，新政對混合動力車型的油耗限值，也將一些車型攔在補貼門外。“低于百公里6升的平均油耗限制，目前來看插電式混合動力車型可以滿足，但很多企業正在大力推行的強混車型還處于百公里6升的邊緣地帶。”多位業內分析師在接受本報記者采訪時表述了類似觀點，“除插電式混合動力車型外，強混車型可能有希望達到，但中混和弱混車型幾乎不可能。”汽車分析師王華平說。
在當下幾乎完全依賴政策的新能源汽車市場中，政策如何引導也將成為企業發展新能源戰略的風向標。