從8月1日開始，全國范圍內將開展交通運輸業和部分現代服務業營改增試點。這項旨在給交通運輸企業減負的稅改，最近卻悄然成了不少航運公司增加收費的借口。
近日，貨代公司均收到達飛、地中海、中海、中遠、長榮、三井等航運公司的通知，稱自2013年8月1日起，在開具增值稅發票后，需要向外貿企業在原有的運費總額上多征收6%的稅費。有貨代公司指出，所謂6%新增稅費的收取存在爭議，事實上交運行業的營業稅改增值稅，對于船公司來說，稅負并沒有明顯增加，試點后國際海運稅費仍然是零稅率，加收6%沒有道理。
7月30日，中海集運答復記者稱，營改增對該公司稅負影響不大，6%的新增收費是作為運費以外的價外稅收取，該筆稅費將上交政府，中海只是代收機構。中國遠洋亦稱該費用的收取是應國稅37號文的要求。蹊蹺的是，最大的航運公司馬士基對此卻持觀望態度。
普華永道中天會計師事務所有限公司大連分所財務總監張立彬直言，稅改并未作加稅要求，之所以出現新增6%的收費，顯然是航運企業在借機轉嫁成本。漲價成功與否，不是政府一紙公文決定，顯然是商業談判的地位決定的。
天津亞天普澤物流公司總經理高若飛稱，不管這筆費用收取得是否有道理，當下貨代都只能按規定繳納這筆費用，也只好向下游貨主轉嫁該收費。而貨主又如何轉嫁這筆新增成本？已有鞋業企業表示將會把出口鞋品漲價以對。
加價6%的真實原因
按國家財稅《關于在全國展開交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點稅收政策的通知》（即《財稅[2013]
37號》文）的規定，自2013年8月1日起，在全國范圍內開展交通運輸業和部分現代服務業營改增試點。
在此之前，財政部已在部分城市進行了試點，交通部副部長馮正霖稱，據統計去年9個試點省（直轄市）全部試點企業平均減稅面達到95％左右，減稅額426.3億元。就交通運輸業而言，從部分試點地區試點情況看，也實現了全行業減稅。如，2012年，上海市交通運輸業全年共減少稅收0.84億元，其中一般納稅人減少稅收0.8億元。
這項旨在優化稅制和幫企業減負的稅收改革，在全面實施之際卻開始碰到前述航運企業加征稅費這樣一個尷尬的情況。
有意思的是，7月11日，馬士基表示要征收6%的稅費，但7月13日卻又暫停了該項收費，改為觀望。
高若飛告訴記者，眼下除了馬士基暫不收取6%增值稅外，其他所有航運公司都要求了加收該稅。而航運公司的收費理由則很曖昧，或是成本之故，或是稱應“37”號文的要求收取。并且，由于地稅的附加費也要加收進來，實際新增的稅費是6.78-6.83%，比6%還要高。
寧波立旺貨代的攬貨員王先生認為，航運企業收取的這筆費用，雖說是增值稅名義，實際上就是變相漲價。該公司抗議過收費不合理，但是無濟于事。
記者注意到，交通部7月25日出臺《交通運輸行業實施營業稅改征增值稅政策解讀》中明確指出，國際海運的稅費在試點前后并無變化，從免征到零稅率，理應不會對從事國際運輸的企業增加負擔，但各大航運企業卻借口營改增的緣故向貨主加收6%的增值稅。“這沒有道理！”王先生道。
在記者的追問下，中海集運投資者關系部回復記者稱，6%的增值稅費用屬于運費以外的價外稅，是中海代政府收取，該筆稅費需要上繳給政府的。而中國遠洋則含糊地表示，稅費的收取很復雜，該筆費用是應“37”號文的要求收取，尚不足以覆蓋新增成本。至于馬士基的收稅初衷是什么，截至記者發稿前，仍未得到該公司的回復。
航運企業的解釋在張立彬看來并不是真實理由，他指出營改增的稅改本質并非如此，也沒有給予這些企業加收該稅的要求，真實的原因應該是航運企業在借口營改增轉嫁自己的成本。
層層轉嫁成本
說到底，6%其實是航運企業向下游轉嫁的成本。航運企業是否有理由轉嫁該筆成本，營改增是否增加了航運企業的成本呢？
據了解，“營改增”對航運企業的減稅效果并不明顯，約半數的航運企業稅負反而增加，主要原因是企業可抵扣的項目偏少。
首先，生產設備是航運企業最主要的成本，但企業2012年1月1日之前購置的固定資產投資不可抵扣；其次，航運企業勞動資料成本占總成本的20%左右，而支付給自有職工的薪酬無法抵扣；再次，資金成本、路橋費、房屋租金、保險費等都不能進行抵扣。對航運企業而言，“營改增”后大部分成本構成中的主要事項都不能進行抵扣，而稅率大幅提升，因此稅負出現增加。
交通部副部長馮正霖在近期曾坦承，交通部通過調查，發現營改增后航運企業稅負增加的原因，主要在于試點范圍還較窄，發生在非試點地區和非試點行業的費用無法抵扣，且交通運輸行業初期投入大、沉淀成本高，存量設備多，更新周期長，加之受經濟形勢影響，新購設備有限，當前可抵扣進項稅收較少，另外企業對增值稅稅制還不太熟悉，尚不適應新稅制要求，存在進項成本“應抵未抵”的情況等。
他認為，隨著試點地區和行業的擴大，企業業務范圍的拓展，以及有關配套措施的逐步到位，進項稅抵扣將會更加充分，企業稅負也將會更趨于合理。
在此之前，航運企業是否有足夠的理由將新增的稅負成本轉嫁到下游企業身上，則是一場博弈了。張立彬認為，這種轉嫁成功與否由雙方在商業談判中的地位決定，顯然，航運企業更為強勢些。貨代公司盡管不情愿，也已開始向貨主解釋并準備收取該新增費用。
高若飛指出，6%的稅費不是小數，無疑增加了貨代和貨主們的成本，令其利潤下降，貨代只能向貨主轉嫁該筆稅費，否則沒有多少貨代公司可以承受新增的這筆成本。他們指出，貨主其實可以根據新開的增值稅發票去抵扣自己原先繳納的稅款，也就避免了成本的增加。
貨主們卻不是這么看的。奧康國際董秘辦人士告訴記者，目前公司已經開始遭遇船運價格上漲的情況。好在對外業務量不大，公司可以承受。但對于海外業務量大的公司則恐是個負擔。他同時透露，該公司準備將海外訂單價格提高來應對運價上漲，屆時，恐怕出海的每雙鞋子都要加價了。
對于另一家上市公司梅花傘來說，解決的途徑是采用FOB合同，即運費等由國外買家承擔，如此就不會受到沖擊。
不過后者顯然不是我國鼓勵的方向，因為出口使用FOB或者進口使用CIF，則意味著由國外買家指定運貨的航運企業，通常買家會選擇本國保險公司或航運企業，這無疑對我國的航運企業的發展是不利的。