7月1日開始，已被兩度推遲的柴油車國四排放標準正式實施，這意味著我國在大氣污染防治方面又進一步。但《經(jīng)濟參考報》記者了解到，當前我國在大氣污染防治方面仍存在一大盲點——船舶排放污染。數(shù)據(jù)顯示，2010年僅全國內(nèi)河船舶氣體排放的污染物總量就超過100萬噸，而在船舶聚集的沿海港口地區(qū)，各類船舶氣體排放的污染物更是可觀。專家表示，船舶燃油硫含量過高，污染嚴重，且目前我國沒有出臺針對營運船舶的污染氣體排放的相關(guān)規(guī)定，因此，船舶運輸業(yè)成為港口城市和內(nèi)河區(qū)域空氣質(zhì)量惡化的最大污染源。
不容忽視的船舶氣體排放
“面對日益嚴重的大氣污染，提及對其防治人們總是想到道路機動車管理，但實際上非道路的移動源的排放也不容忽視，尤其是船舶排放污染。”近日，在北京地球村組織的大氣污染防治法研討會上，美國能源基金會北京辦事處交通項目主管龔慧明如是說道。
據(jù)了解，與機動車尾氣排放類似，船舶造成大氣污染的物質(zhì)主要包括船上使用的消耗臭氧物質(zhì)以及液貨船產(chǎn)生的揮發(fā)性有機化合物和機器燃燒產(chǎn)生的顆粒物、硫氧化物、氮氧化物、一氧化碳和碳氫化合物。由此造成大氣污染的危害包括空氣質(zhì)量下降、危害人類的健康及造成溫室效應、酸雨和大氣臭氧層的破壞等等。
中國既是造船大國，也是內(nèi)河航運資源豐富的國家。截至2010年末，我國船舶保有量約為83萬艘，全國內(nèi)河航道通航里程12.42萬公里，等級內(nèi)河航道通航里程6.2萬公里，全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位31634個。
相應造成的船舶排放污染也不容忽視。近期美國能源基金會與廣東和江蘇兩省聯(lián)合進行中國內(nèi)河船舶排放清單的研究。研究結(jié)果顯示，2010年，全國內(nèi)河船舶排放總量約為105.9萬噸，其中碳氧化物17萬噸，碳氫化合物4.3萬噸，氮氧化物81萬噸，顆粒物3.6萬噸。
廣東省船舶排放產(chǎn)生的氮氧化物占到全省交通排放總量的20%，顆粒物則占10%；而上海氮氧化物的排放量則占到全市交通排放總量的50%左右。
而這只是一部分，中國環(huán)境科學研究院研究員袁盈對記者表示，除了內(nèi)河船舶氣體排放，實際上進入沿海港口地區(qū)的遠洋船舶的排放量也很可觀。
數(shù)據(jù)顯示，海洋船舶是全球氮氧化物的主要排放源。2007年，海洋船舶排放氮氧化物2500萬噸，占全球氮氧化物排放量的15%-30%。交通運輸部“十五”節(jié)能情況事項調(diào)查結(jié)果顯示，“十五”期間，船舶運輸排放二氧化碳4000萬噸。
船用發(fā)動機和燃油標準低是主因
業(yè)內(nèi)專家表示，影響船舶廢氣排放的主要有兩大因素：船用發(fā)動機的技術(shù)水平和所用燃油的質(zhì)量水平，目前我國在這兩方面都處于比較落后的狀態(tài)。
首先是船舶使用的燃油與道路機動車使用的燃油并不一樣。袁盈介紹說，船舶一般用的是“普通柴油”或者“燃料油”，而汽車用的是“車用柴油”。尤其是一些海船使用的是餾分燃料油或者殘渣燃料油，都屬于原油蒸餾后最重的部分，其含硫量為1%～5%。根據(jù)國際海事組織(IMO)的規(guī)定，從2012年1月1日起，在世界范圍內(nèi)，船用燃料油硫含量上限從4.5%(45000ppm)降低到3.5%(35000ppm)，目前硫含量平均值為2.7%-2.8%左右。
根據(jù)我國最新規(guī)定，從今年7月1日開始，“普通柴油”的硫含量將從2000ppm降到350ppm，與現(xiàn)階段的“車用柴油”硫含量要求達到一致。而船用燃料油的硫含量是普通柴油的100倍，甚至超過了燃煤，北京市規(guī)定，燃煤的含硫量應在0.5%以下。
在船用發(fā)動機方面，雖然我國相關(guān)部門曾先后頒布了一些船用柴油機排放標準，但袁盈表示，這些標準大多屬于測量方法標準或者行業(yè)標準，并未強制實施。迄今為止，我國對船用柴油機的大氣污染物排放還沒有嚴格的管理，還缺乏對船舶尾氣中的硫氧化物、氮氧化物和顆粒物等污染物排放量限制標準。
我國船用發(fā)動機行業(yè)發(fā)展相對滯后。袁盈表示，我國船用發(fā)動機自主創(chuàng)新能力薄弱，新產(chǎn)品、新技術(shù)開發(fā)缺乏動力，進展緩慢，內(nèi)河船舶船型舊、噸位小，多使用技術(shù)落后的中小型船舶柴油機發(fā)動機，甚至還存在小型掛槳機船，多數(shù)是單缸機，技術(shù)非常落后，排放污染嚴重。
江南造船(集團)有限公司總工程師胡可一對《經(jīng)濟參考報》記者表示，因為船舶排放標準缺失，國內(nèi)的內(nèi)河小型船舶基本沒有采取排放控制措施，大都是將污染物直排。數(shù)據(jù)顯示，目前我國船長12米以下的小型漁船有53.8萬艘，占所有船舶量的65%。
龔慧明說，調(diào)研顯示，為降低成本，一些船舶多使用劣質(zhì)燃料油，使污染情況更加復雜和嚴重。
而船舶排放污染現(xiàn)狀顯然被管理部門忽視了。
據(jù)悉，在十二五期間我國將對氮氧化物排放量實行總量控制，削減目標是10%，但這其中并不包括船舶的排放總量的減排。
政府部門應予足夠重視
龔慧明認為，相對于道路機動車，船舶在內(nèi)河流域和海上營運，具有流動性強、擴散性大、持續(xù)時間長的特點。船舶排放污染不僅對于我國內(nèi)河及沿海城市有影響，對其他城市的環(huán)境質(zhì)量和人類健康也會產(chǎn)生影響，因此，應引起政府部門足夠的重視。
袁盈認為，在針對船舶排放污染的控制管理方面，可以借鑒發(fā)達國家和地區(qū)的經(jīng)驗。首先要從源頭控制，通過制定嚴格的船用發(fā)動機排放標準，大幅度減少新發(fā)動機的污染物排放；第二要做好船用油品質(zhì)量的提升，降低船用燃料的硫含量，減少二氧化硫和顆粒物的排放；第三要充分發(fā)揮地方的積極性，鼓勵港口城市采取各種措施控制污染。
根據(jù)袁盈的介紹，目前正在制訂的船用柴油機大氣污染物排放標準，將對內(nèi)河船、沿海船、江海直達船和海峽(渡)船上裝用的新生產(chǎn)柴油機排氣污染物有嚴格的控制，同時也將對內(nèi)河船用燃料提出要求，標準的排放控制水平也將有望接近發(fā)達國家的排放控制水平。
袁盈表示，正在制定的船用發(fā)動機排放標準只是針對未來的新船進行控制，大量在用船舶的排放污染如何管控仍是一大難題；龔慧明與胡可一也指出，油品質(zhì)量升級和強制排放標準短期內(nèi)會給船廠增加成本，未來“綠色船舶”的成本增量由哪幾方來分攤？這些問題仍有待思考。