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    “整體上講，今年訂單比去年好一些，但是現在還不能說復蘇，因為國內維持不下去的中小企業在增加，破產危機在加劇。”中國船舶工業行業協會秘書長王錦連表示。他認為，當前造船業面臨生存危機的主要原因是全球經濟持續疲軟，航運不景氣，船東的生存都成問題，哪還有錢去再造船。
　　據記者了解，針對造船企業“無工可開”的問題，去年國家發改委、財政部和工信部等相關部委已經開始研究出臺“振興船舶工業未來三年行動計劃”。該計劃將對重點船舶企業給予政策支持，其中一項重要內容是將15年以上船齡的老舊船舶提前報廢，國家財政將給予20%的補貼，鼓勵中國船東在國內建造新船，推動中國造船業的健康發展。
　　三部委船舶工業“救助計劃”得到航運界的大力歡迎。他們認為，受前幾年航運高峰期運力盲目擴張的影響，加之貨主船隊迅速增加和船舶大型化發展等因素，運力嚴重過剩的狀況在近兩年內無法得到較大改善，航運市場的形勢依然十分嚴峻，航運企業的經營仍然異常困難。而促進航運市場盡早復蘇的關鍵在于維持市場供需總體平衡。在目前運輸需求難以大幅增長的情況下，提前淘汰老舊船舶是提振和維護航運市場有序發展的有效手段。
　　從全球來看，造船廠的生存可謂每況愈下。日前，韓國21世紀船廠宣告破產。6月25日，STX(大連)債券團協議會呼吁，STX大連造船廠的合作公司實際上遇到較嚴重的情況，非常需要政府及金融界的扶持項目。STX(大連)造船有限公司是世界排名第四的STX集團在中國建立的大規模造船生產基地。
　　5月7日，江蘇連云港港口股份有限公司發布“關于解散參股公司連云港中遠船務工程有限公司的公告”稱，中遠船務修造船等業務嚴重滑坡，經營業績出現連續嚴重虧損，股東雙方最終達成了解散中遠船務公司的決議。
　　王錦連認為，當前有些船廠已經開始轉向海工領域，但是海工門檻高，中小企業很難進入，按照市場規律，這次估計會淘汰一批中小船廠。
　　中國船舶工業行業協會發布的統計數據顯示，今年1至5月，全國造船完工1719萬載重噸，同比下降23.7%；承接新船訂單1375萬載重噸，同比增長44.2%。5月底，手持船舶訂單10351萬載重噸，同比下降23%，比2012年底下降3.2%。
　　新承接船舶訂單雖在大幅增加，但造船完工量和手持訂單數卻在繼續下降，并且營業收入和利潤收入也在下降。數據顯示，1至5月，船舶行業80家重點監測企業，完成工業總產值1357億元，同比下降17.5%；完成出口交貨值644億元，同比下降24.4%；實現主營業務收入841億元，同比下降22.4%，實現利潤總額24.7億元，同比下降59.3%。
　　“振興船舶工業的未來三年行動計劃”一旦實施，將有效緩解市場運力供需嚴重失衡的局面，幫助國有航運企業以及相關企業共同渡過難關，促使航運市場盡早復蘇；同時，能有力提升我國沿海和港口的航行安全狀況。
　　尷尬的是，有些船東不愿拆舊造新。河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明表示，國際航運界和世界海事機構公認20年以上船舶為“老齡船”，現在20年以上老齡船約占世界船隊總量的25%。
　　“才15年的船就拆了有點可惜，雖然有國家補貼，但是船東還是要支付大筆資金，成本高于舊船。”某航運公司負責人告訴記者，舊船的折舊已經折完了，除了支付的燃油、人員工資及維護，舊船沒有其他成本了。
　　相比于拆舊造新，高彥明認為，我國應盡快采取措施，在國際航線上禁止8萬噸以上、超過20年(含20年)和8萬噸以下、超過23年(含23年)的老齡干散貨船進入我國港口，這對于緩解運力過剩可能見效更快。
　　消息人士表示，“振興船舶工業的未來三年行動計劃”去年就基本完成制定了，遲遲不能出臺，可能是各方還沒有達成一致意見。另外，計劃受益最大的還是國有船東和國有船廠，民企估計享受的優惠不大。
　　然而，對此份計劃有些專家表示出不同意見。“政府應該擺正位置，對國企的父愛主義不能泛濫，市場自有其規律，不能一出現危機了就馬上出手救助。企業應為自己的激進付出代價，而不是由政府來埋單。”一位不愿透露姓名的專家表示。