一座座高架橋在城市上空舒展，立交橋環島相交，橋匝相繞，路兩旁高大的喬木林立，一輛輛快速公交車穿梭在城市上空——5月底，成都“兩快兩射”工程竣工通車，全新的二環快速路、快速公交相繼投入使用。
隨著城市快速公交系統(BRT)的開通，成都正以嶄新姿態迎接五湖賓朋。
奔跑在城市上空的快速公交
“繞著二環路轉一圈才1個小時，比普通公交車快多了，就像地面的地鐵一樣。”自5月28日，成都二環高架快速路正式通車試運行后，成都市民李平桂很快就成了快速公交車上的“常客”。
李平桂在紅牌樓一家電子商務公司上班，他每天要往返于紅牌樓與新都之間。在快速公交開通之前，李平桂“早上7點半出門，在新都完成日常工作，再回到紅牌樓的公司，最快也得下午3點。”如今，他在紅牌樓站搭乘K1快速公交到火車北站后，再換乘50路公交車到新都，“每天就能在路上節省出一個半小時。乘坐流程和地鐵差不多，買票既可以自助也可以通過人工售票，非常方便”。
開通快速公交是成都踐行“交通優先”理念，實現交通方便、緩堵的舉措之一。雖然此前，廣州、杭州等城市已建立起快速公交系統，但成都開全國先河地將快速路與快速公交合二為一。這使高架橋不僅為社會車輛提供更加便捷的交通選擇，而且為市民提供準點、快速的公共交通服務，提高了道路資源利用率。
“據測算，二環路快速公交在高架道路限速每小時45公里的標準下，行駛一圈需約66分鐘。”成都市公交集團相關負責人告訴記者，高峰時段發車頻率為1.5分鐘，平峰時段發車頻率為4至6分鐘，二環路上幾乎每隔500米就有一輛快速公交車。
奔跑在快速路上的一輛輛紅白相間的公交車，擁有18米長2.55米寬的壯碩身材，雙開門設計，可容納200名乘客。成都蜀都客車股份有限公司總設計師楊劍波說，為確保安全，公交車上裝有防火系統、防追尾系統，當前方10余米出現障礙物，系統自動剎車。
如果快速公交在高架橋上出現故障拋錨，必須快速拖離。成都現已確定救急車輛停放點，同時在雙橋子快速公交專用高架上放置專用救急車。如果快速公交在高架橋上出現故障，在限速每小時60公里的情況下，救急車20分鐘內就可到達二環高架任意點位進行施救。
快速公交是城市發展的必然選擇
對快速交通項目的實施，成都市并不是“一時沖動”，而是經過多年論證、測算的結果。
一組組數據揭示了這座擁有500余萬常住人口的特大城市直面的交通擁堵現實：近年來，成都機動車年均增幅約15%，而城市道路年均增幅約5%。機動車增長速度遠高于道路基礎設施供給增長速度，供需矛盾日益突出。2013年，成都成為全國汽車保有量第二大城市，每天汽車上牌量高達約1800輛。如果不修路，按現在車輛增長速度，不到三年，所有的車輛首尾相接，可以把中心城區道路全部排滿。
城市發展，交通先行。2011年6月，上海交通專家組把脈成都交通擁堵的成因后認為：“中心城區道路設施容量不足，其中快速路系統尚未建成”是首要問題，“公共交通系統競爭力不夠”是突出矛盾，“盡快建成快速路網和快速公共交通系統等交通骨架設施”至關重要。
城市路網結構性矛盾突出，形成快速路體系是現實選擇。成都市規劃管理局黨組書記張樵分析道，成都整個交通嚴格來講沒有一個快速系統，這就意味著地面交通是快慢混型，快不起來。如果把地面交通都變成快速路的話，“到達交通”又不方便了。因此，要解決這個矛盾就需要把“到達交通”和“通過交通”分離開，分離的根本措施就是建立快速系統，二環路就是成都快速系統最核心的環。
“在人口密度大的東京、新加坡、香港等城市，多采用高架橋形式的快速路系統。相較而言，這種快速路交通轉換功能強，空間資源利用率高，建設速度較快，投資適中，具有綜合技術優勢。”上海市政院副總工程師張勝說。
2012年1月，“兩快兩射”(“兩快”即二環路快速路、快速公交；“兩射”即成溫邛快速路、紅星路快速路)工程總體規劃建設方案獲得通過，二環路快速公交系統方案由此浮出水面。當年4月，二環路“雙快”工程主體進場施工。2013年5月30日，二環路改造工程全面完工。
新建成的“兩快兩射”路網系統掀開了成都公交史上全新的一頁，四川首個城市快速公交系統將由圖紙化為現實，也意味著成都公交線網格局的再度優化。據預測，6月11日二環高架快速公交正式運營后，每天的乘客輸送量將達25萬人次。屆時，高架快速公交線與地鐵1、2號線形成“田”字形快速公交網絡，串起城市“黃金圈”，將部分緩解中心城區的交通擁堵狀況。
從公交優先到公交優勢
“據估計，新二環底層道路加上高架，其對車輛的吸納量，會達到成都整個城市車流量的8%左右。”參與二環路改造設計的成都市市政工程設計院院長鐘強文認為，新二環是成都在破解“城市病”征途上邁出的扎實一步。
業內人士認為，大中城市出現交通擁堵的核心癥結是公交分擔率不足。在紐約、東京、香港等人口密集城市，地鐵、公交分擔率已經達到80%以上，而成都的公交分擔率目前只有約25%。要解決城市擁堵問題，必須構建立體的公交方式，大力提倡采用公交出行的方式。
而快速公交，正是體現“公交優勢”的載體。在全封閉的運行環境下，快速公交能暢通無阻，快速準點到站。成都市交管局科規處優化科科長周偉潮告訴記者，為鼓勵市民公交出行，成都二環路底層保留了的公交專用道，按照“應設盡設”原則，形成了“上層快速公交+底層常規公交”的公交專用道網絡。
同時，為確保快速公交專用道的優先通行權，二環高架路上全天24小時禁止其他社會車輛駛入公交專用車道及公交專用匝道，只允許定線行駛的公交車通行。底層的公交道，白天時段禁止社會車輛侵走。
鐘強文說，在道路資源有限的情況下，優先保證大多數人的暢通，體現了一個城市交通發展的公平理念和對道路資源的合理利用。同時，公交出行效率的大幅度提高，能讓一些開車出行的人改乘公交車，減少購買私家車的需求。
交通提速 民生優先
從公交車數量以每年速度增加，到44條免費公交惠民舉措，再到快速公交的上馬……近年來，成都交通民生工程不斷邁出探索創新的步伐。這背后，凝聚著成都市委、市政府對“公交優先”的深刻理解：公交優先，就是百姓優先；發展公交，就是發展民生。
成都“五大興市”戰略，“交通先行”。成都市副市長劉仆向記者表示，“成都高度重視城市公交事業發展，大力推進公交專用道、快速公交、智能交通等基礎設施建設，全面實施公交優先發展戰略。”
有專家指出，作為一個2015年底城區人口預估600萬的高速發展中的大型城市，成都的長期可持續發展要依托高度發達、高效優質的公交系統。
統計數據顯示，“十一五”期間，成都市政府撥給公交集團財政資金17.8億余元。進入“十二五”，支持力度進一步加大，2011年財政資金投入達9億元；2012年向公交場站供地達1000畝。
建設公共交通網絡的落腳點是人民得實惠上。2012年，成都新增公交車1270輛，新增公交專用道路167公里，基本實現建成區公交500米站點覆蓋率達到100%、300米站點覆蓋率不低于70%。全市常規公交出行分擔率從2011年的24.1%上升到26.5%，市民出行問題得到一定改善。
今年2月，四川首個城鄉公交一體化試點在郫縣推行，成都市公交集團與郫縣共同組建新的國有企業，實施公交票制改革——所有公交線路實施“一票制”，普通車1元，高檔車2元，實現了與中心城區同城同價。
從公路延伸開去，隨著“交通先行”戰略的深入實施，成都正在形成公路、空港、鐵路、水運“四位一體”的現代綜合交通網絡，朝著全國第四大航空樞紐、全國第五大鐵路樞紐、西部高速公路樞紐“三大交通樞紐”的目標挺進。一個貫通南北、連接東西、通江達海，融入世界的水、陸、空立體交通運輸體系骨架初現，一座輻射西部、面向全國、融入世界的城市正在崛起。
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“兩快兩射”工程創造多個全國首次
●首創快速路系統與快速公交同步建設、同步使用，快速公交與常規公交同站點換乘，快速公交站兼顧人行過街天橋功能。快速路與快速公交合二為一，提高了道路資源利用率，發展了公共交通。通過“兩快兩射”工程建成的二環大容量快速公交，結合成都已運營的地鐵1、2號線，基本形成了一個“田”字形的快速公共交通路網，將提升成都的公交出行量和公交分擔率。
●首創高架橋上設置消防栓。高架橋上每隔120米左右設置一個消防栓，確保橋上火災發生時可以及時地滅火，此外，在緊急情況下還可以對沿線立面建筑火災進行滅火。
●首創國內橋梁頂升工程最大規模數量(6座橋梁同期頂升)、最高頂升高度(8.8米)、最大施工風險。舊橋頂升利用較拆遷新建節約投資1/2到1/3，節約工期6個月，還減少了交通影響。
注重環境相容性和城市景觀
●優化橋下空間利用，突破橋下采光難關。橋梁采用獨墩大懸臂，高度一般大于9米，且橋梁中央3米鏤空，通透性好，空間環境得到優化，突破了橋下自然采光難的技術難關。
●按因地制宜、宜商宜居的理念進行綠化景觀打造，突出“現代、生態、國際化”特點。對于臨街住宅，將人行道設置在綠化帶中，既實現通行功能，又為居民健身創造綠道空間，體現“宜居”理念；對于臨街商鋪，人行空間與道路空間通過綠化隔離，實現動靜分離，把人氣向店鋪集中，體現“宜商”理念。
●根據現場實際情況和沿線立面整治工程方案，較充分挖掘了道路沿線文化風貌，較準確地進行景觀設計主題定位，設置了紅牌樓、金沙、火車北站、東大街、建設路及科華北路6個特色大容量快速公交站，體現不同片區的不同特色。