受國際航運市場供需持續失衡、運價水平偏低、成本高企等多重因素影響，國內航運業集團熬冬已經成了不爭的事實。
市場下行是直接導致交付船舶的質量不達標、船東棄船等現象的主因。航運企業和船企之間拉鋸戰的背后，則是雙方均面臨資金困難的窘境。
糾紛緣起
隨著2012年年報的披露，中國遠洋最終以告虧95.6億元上交了一張難堪的答卷。除了這個航運巨鱷的日子不好過之外，國內外船東和船廠也都面臨著生存大考，時現紛爭。
2月26日，舜天船舶官司再起。其就與兩家公司簽訂的《船舶建造合同》項下的爭議向香港國際仲裁中心提起仲裁請求。
究其原因，是舜天船舶于2010年9月10日和2010年10月12日分別與Sasa和Adriana簽訂《船舶建造合同》。合同中約定舜天船舶將分別建造并出售一艘82000噸散貨船給上述兩家公司，合同金額皆為3180萬美元。
舜天方面認為，公司已按照合同要求完成船舶的建造，要求船東接船，并按照合同支付尾款、相應利息以及其他損失。但船東方面對交船條件提出異議，拒絕接船。
“‘錢’！關鍵問題就是一個字！”一位航運業內人士在談及這起仲裁糾紛時對新金融記者直言。
其實，舜天船舶陷入這樣的造船訂單糾紛已經不是頭一遭。這家主要從事船舶制造與銷售的國企船廠，2012年以來一直麻煩不少。此次事件牽出的還有2012年末備受關注的另一起與福翼香港的仲裁糾紛。
這起訂單同樣簽訂于2010年。公開資料顯示，2011年12月14日，舜天船舶與首都散貨簽訂了船舶訂單合同，通過兩次轉讓，最終于次年將該合同轉讓給了福翼香港。
然而好景不長，半年之后，舜天船舶向倫敦海事仲裁委員會提起仲裁要求。其稱，2012年12月11日，福翼香港單方面通知舜天船舶解除合同，并要求退還1980萬美元預付款及利息、已供物品與其他相關損失等。為了反擊舜天的訴訟，福翼于1月28日也向仲裁庭提起訴求。
舜天船舶認為，這艘散貨船已取得法國船級社(BV)的完工證明，具備交船條件。但是，當舜天船舶通知福翼香港來接船的時候，船東卻并未按時前來。
但隨后，福翼方面公開發布了一則聲明作為回應。聲明中嚴正指出，舜天船舶故意隱瞞不報、不及時發布重大仲裁事項公告，在其公告中涉嫌進行虛假陳述，且對整個仲裁事項陳述存在嚴重不完整性，并已于2013年1月6日向相關部門進行舉報投訴。
該聲明中還列舉了舜天船舶在該散貨船建造中存在“粗制趕工，工藝不良；船舶未取得入級證書，不符合交船條件；強勢處理，拒絕協商；管理體制混亂失察”等四大罪狀。
聲明一出，瞬間將舜天船舶推到了風口浪尖。
爭議焦點——船舶入級證書
根據福翼方面的表述，針對此案的仲裁是2012年7月4日由船東方面率先提起，而非船廠所述的2012年12月19日。船廠單方面交船并同時拒絕船東代表接近船舶、進入船廠登船檢驗。根據合同規定，在船舶交付日期超出210天后，船東有權中止該船舶建造合同，并要求返還已支付的進度款。
福翼方面提出的異議主要有兩點：一是散貨船的交船條件。福翼方面堅持指定船級社的入級證書才是交船的必要條件，也是僅為條件之一。二是福翼的船員在2012年6月13日前已經就位等待上船，后在船廠等待近三個月無果的情況下被迫撤回。自2012年6月19日，船廠單方面交船后，拒絕船東代表上船。
顯然，該船舶是否取得入級證書、符合船舶交船條件成為了該仲裁爭議的焦點。
新金融記者致電舜天船舶訴訟案的代理律師事務所——上海海神律師事務所。律師林江對記者表示，舜天船舶與幾家船東之間的仲裁訴訟的確為他本人所代理，但不便詳談。
舜天船舶證券事務部門的負責人以深交所規定“年報披露前30天之內不能接受媒體采訪”為由拒絕對此事回復。福翼方面的法務部門負責人也噤聲不言。
在最終仲裁結果出來之前，雙方都顯得十分謹慎。
新金融記者從一位新加坡船東公司的負責人處了解到交船的流程一般是：船廠跟船東之間訂下合同，然后認定船只由哪一個船級社來鑒定。船級社首先會去檢查船舶的質量，船東也會派自己專門的團隊進行檢查，按照合同規定決定是否對船廠提出整改要求，是否符合交船條件。
該負責人還對記者透露：“福翼目前都是以別的公司名字簽合同，最后再分派給離岸公司的。船舶一般需由船東去注冊船籍港，目前的情況看，船東很有可能并沒有把相應的材料交給船級社，船級社拿不到臨時入級證書，沒有辦法出具船舶證書。所以才只有船級社出具的完工證明，用于表明船廠建造的船只已經符合本船級社要求的建造規范，具備交船條件。”
《中華人民共和國船舶登記條例》第9條中規定：船籍港為船舶登記港，是指對船舶進行所有權、抵押權、租賃等登記的港口，由船舶所有人依據其住所或者主要營業所在地就近選擇。船籍港應標明于船尾處的船名下面，船籍港的名稱應在船舶國籍證書、船舶登記證書內載明，并在船尾明顯標出。
矛盾激化
不僅是當事人雙方各執一詞，這一糾紛也引來了航運業內部人士的關注。記者注意到，針對舜天作為一家國企背景的上市公司資質、船東的棄船行為以及雙方動機等的各種口水之爭也甚囂塵上。
一位接近福翼方面的知情人士對記者表示，“福翼方面最終目的就是想和舜天談降價，船東想用這種方式少給1000萬到3000萬。”
上述知情人士還表示，“之所以出現目前的糾紛，主要是當初簽訂造船合約時的價格高了，在等的過程中，新造船的船舶價值、船舶運費市場、租金市場均出現下跌。”
“經濟疲軟，國際貿易量下降，航運市場萎縮，船東在相對好的市場下了很多訂單，經濟下滑時來不及反應。加之船東對市場把握不準，在市場沒有見底時想抄底，誰知市場沒有最差，只有更差，這種行為只是為了降低損失而已。在目前的市場下，船東如果沒有貨運的話，把船接回去就是虧本，能下決心按照原合同接船的船東很少。”一位從事船舶設計制造的業內人士對記者表示。
上述人士還對記者透露，“目前國內大部分船廠造的船都不能說是完美的。2007-2008年市場好的時候，時間就是錢。那個時期，曾經有船在下水的時候外板嚴重變形，船東都沒有要求船廠修理好交船，而是直接把船開走。”
一位曾接觸過舜天船舶的航運界人士對記者透露，“舜天內部管理有諸多問題，導致出現糾紛的這條船在造時趕工期。船舶訂單合同主要還是用于保證船廠利益的，如果舜天沒有問題，船東肯定沒有這么充足的理由。”
“在市場火爆的2008年，船廠尚能夠在那么忙的情況下將船順利交付，而在市場低迷的情況下因為質量原因無法交付，產生糾紛實在是沒有理由。目前的行情，造船質量理應好于2008年。”
航運界網站創始人齊銀良表示，這起糾紛有多方面的因素，舜天本身就存在一些問題，再加上航運市場比較差，這兩個原因促使了船東一方有借口去采取一些沒有“契約精神”的措施。
“有錢的船東想降價，而沒錢的會找借口拖到棄船期，然后就是船廠違約，那么船東就可以拿到前面付的所有的錢，甚至還能索賠。因為船的單價很高，對一些小船廠而言是承擔不起的，不光尾款拿不到，還得承擔造好的船的管理維護費用，嚴重了就是破產，所以船廠要先下手為強。”上述從事船舶制造設計的人士對記者稱。
船東和船廠之間是否符合交船條件的爭議本身還需等待仲裁的最終結果。業內人士均認為，鬧到這個地步最后可能對雙方都不利，仲裁時間至少要持續半年以上。這是一個博弈的過程，雙方除了要花費10萬-20多萬美元的仲裁費之外，舜天作為上市公司，還要損失一部分經營現金流作為代價。
在中投顧問高級研究員高博軒看來，無論是舜天和諸多船東之間的糾紛，還是航運業內人士對于此事的爭論，低迷的市場行情都暴露了這樣一個事實：不規范的市場是諸多糾紛和丑態的溫床。航運市場下行的情況下，不論航運企業還是船企均面臨著資金困難的窘境，這是直接導致交付船舶的質量不達標、船東棄船等現象的主因。
行業困境
此前，舜天船舶的財務狀況和經營行為就不斷遭受媒體質疑。
自2011年8月上市之后，舜天的經營業績一直表現不佳。上市不到一年，舜天船舶又再次發行7.8億元的公司債券，用于償還銀行借款和補充流動資金。隨后公司又公布，擬用將近1.98億元的自由閑置資金進行證券投資。除此之外，舜天船舶還委托銀行向當地三家房地產公司提供貸款累積額度接近2億元，貸款利率高達18%。
舜天船舶最新公布的2012年業績快報中顯示，公司的營業總收入為26億元，營業利潤為7482萬元，同比下降66%，利潤總額為1.02億元，同比下降56%，歸屬上市公司股東的凈利潤為8067萬元，同比下降56%。
但舜天船舶內部的一位知情人士稱，“舜天現在是有錢沒訂單，畢竟還是歸江蘇國資委管。舜天在用手上的錢去投到那些有訂單沒有錢的廠了，還專門派了財務監管，這也是資金利用最大化吧。”
3月18日，在舜天船舶召開的股東大會上通過了舜天船舶對其子公司舜天造船(揚州)有限公司及江蘇舜天船舶發展有限公司實施的擔保貸款，擔保總額共計8億元。兩子公司的主業為船舶的制造、修理及船舶用品配件的加工、制造、銷售等。在此之前，舜天對外擔保金額為4597萬元，僅占公司2011年度經審計凈資產的2.32%。
然而不可否認的事實是，包括舜天船舶在內的造船企業的日子的確不好過。
根據中國船舶工業協會公布的最新數據顯示，反映我國船舶工業經濟運行情況的完工量、手持訂單量和新增訂單數量等造船業三大指標依舊不樂觀。2013年1-2月份，全國造船完工569萬載重噸，同比下降20.9%。手持船舶訂單10629萬載重噸，同比下降27.4%。船舶企業工業總產值首次出現下降，船舶出口繼續加速下滑。
上述船東企業負責人在接受新金融記者采訪時表示，“2013年行業的低迷還將持續，到明年中旬不會出現大的改善，也有很多悲觀的觀點至少要看到2015年以后。未來還是看明年中國、印度、歐洲市場的需求。但行業內老船拆除、運力過剩這塊可能會有緩解，情況要看今年調整的深度怎么樣。”
“無論是航運企業還是造船企業，目前面臨的最大困境還是融資方面的壓力，要看銀行是否愿意給公司提供融資。從2007-2008年大大小小的船廠3000多家到現在還剩300多家，熬過去的都是有集團注資背景的，地方政府不讓這些企業倒閉，銀行還是愿意給他們借款，但這些企業目前也是靠壓縮生產線維持。”
“航運企業要看船東的攬貨能力，能否創造盈利拐點；船企除了等待著行業的恢復和政府銀行的資金支持之外，投入研發類似LNG這種高技術含量、燃油消耗較低的‘高附加值船’或許是一個生存之道。”上述船東企業負責人表示。
高博軒也認為，造船企業與航運企業仍處于低迷狀態，需求萎縮、產能過剩、船隊臃腫等問題對各企業造成較大壓力。其中，船隊臃腫是制約船企和航運企業的關鍵。在此情況下，精簡船隊、開源節流是航運企業擺脫困境的必要措施。造船企業則應就產能規模調整、生產線轉型升級、降本增效等目標制定具體戰略措施。