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日本解決城市化難題的“政府之手” |
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記者 何德功 東京報道 |
日本的城市化進程完成于二戰以后。1950年開始，日本進入戰后經濟高速增長和快速城市化階段，城市化率從1950年的37%上升到1977年的76%。20世紀70年代，日本經濟增長放慢，進入后工業化時代，城市化率進一步增大，到2005年，日本生活在城市的人口超過86%。近年來，由于日元升值，為規避風險，很多產業轉移海外，第三產業和新興產業支撐著人們的就業和生活，日本城市化進入飽和階段。日本在高速城市化過程中，也遇到環境破壞、人口擁擠、居住困難、交通不便等城市病，但日本政府通過出臺各種法律和措施使這些問題基本上得到解決，其中很多經驗值得借鑒。
以各種法律措施阻止城市化無序蔓延，保持優良生態和民族特色……
1968年，日本出臺《城市規劃法》為新的體制提供了法律基礎，明確劃分城市促進地區和城市化控制地域，并增加了配套許可制度，以阻止城市無序蔓延。土地使用從原先的四類細分到八類，提高城市環境質量，自1993年起又增加到12類。分別為第一種低層住居專用地區，第二種低層住居專用地區，第一種中高層住居專用地區、第二種中高層住居專用地區，第一種住居地區，第二種住居地區，準住居地區，近鄰商業地區、商業地區、準工業地區，工業地區以及工業專用地區，并采用容積率作為控制標準。土地使用區劃的審批權限從中央政府轉移至都道府縣，并讓公眾參與。此外，還出臺《道路法》、《停車場法》、《下水道法》、《工廠選址法》等，使城市建設井然有序。
以東京為例，商業高樓街區只有新宿、池袋、澀谷、六本木、新橋和東京站等幾處，因為對高度有一定的限制，居民住宅除少量中高層住居專區外，絕大部分都是普通居民住宅，一般高度不會超過四層。在東京，除幾個大的商業高樓街區和購物中心及高層住宅區，大部分地區都是低矮的小樓和日式民居。只看高樓林立街區，東京堪稱是世界最繁華的城市之一，但那些低矮小樓和日式民居，又會讓人感到東京不過如此。不過，東京的生活配套設施和軟件服務讓人感受到的是一座世界最現代和宜居的城市。
上個世紀六七十年代，日本城市也遭到嚴重污染，空氣質量很差，工業廢水直接排到河里，河水冒著臭氣。機器轟鳴等形成的噪音嚴重干擾人們的正常生活。為解決環境問題，1967年日本出臺《公害對策基本法》，1970年成立了環境廳，出臺《環境基本法》、《水質污染防止法》、《大氣污染防治法》、《噪音規制法》、《城市綠化保護法》等，使環境公害得到徹底治理。目前，日本城市基本不存在危害居民健康的環境問題，空氣質量優良，除鐵路和高速公路旁外，安靜成為城市的主旋律。
在保護文化遺產景觀方面，日本有《故都保護法》、《文化遺產保護法》，對文化遺產周邊的建筑高度和樣式都有一定限制，目的是為盡量與文化遺產協調，以達到保護文化遺產的目的。人們通過文化遺產可以知道一座城市的過去以及當地的風土人情。在“千城一面”的現代化城市中，可以體味出每個城市的獨特個性。
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在日本東京，行人走過地下通道。新華社發關賢一郎/攝 |
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為解決城市擁擠，大力開發地下空間，為解決堵車問題傾力發展公共交通……
1930年，日本建成第一條地下街——東京火車站地下街。目前，日本21座大城市都有地下街，總面積達110萬平方米，其中80%集中在東京、大阪、名古屋三大都市圈內。地下街一般建在車站附近，經營范圍廣泛，如一座巨大的地下城。地下街通過合理利用地下空間，解決了城市中心土地少的問題，還可以避免大規模拆遷，地下街以車站為中心，為人們的生活帶來了極大方便，人們在上班路上和等車空閑即可解決日常購物和飲食，節約大量時間。地下街道路錯綜復雜，可直通附近各大商店和旅館等設施，通過在地下行走到達目的地，既節約了等紅綠燈時間，同時也避免了地面上的人流擁擠。因此，東京、新宿站，每天客流量都在50萬人以上，但在地面上幾乎看不到擁擠不堪的現象。
東京人口在1200萬以上，雖然日本擁有近8000萬輛汽車，但在東京一般情況下道路很順暢。日本的公共交通發達，人們上班通常利用公共交通，東京的地鐵線路有十幾條，上下幾層，縱橫交錯，坐軌道交通可以到達這座城市的任何地方。日本地鐵準時，如果不是出現特殊情況障，人們上班可按地鐵列車的時間，準時到單位。由于道路不擁堵，帶來公共汽車的準時，每個公共汽車站牌上都標有達到時間，前后不會錯幾分鐘，基本準確。
在日本，公車很少，除少數政治家和企業總裁可以享受公車待遇外，人人乘坐公共交通，因此，日本國會議員坐地鐵參加各種活動是常事。由于公共交通發達、準時和安全，減少了大城市路上行駛的私家汽車數量。此外，日本道路設計合理，開車人可選擇線路靈活，大大降低了城市塞車現象。
杜絕農民盲流現象，農村流動人口很快可以融入城市安居樂業，成為合格的市民……
日本經濟高速增長時期，也有農民大規模流入城市現象。由于戶籍制度遷徙自由，農民來到某個城市，一個月內到行政部門辦理登錄手續，即成為當地市民，找到工作后，自然改變了農民身份，所以日本沒有“農民工”的稱謂。
農民剛進入城市，也生活在最底層，但只要找到工作，就可以改變自己的命運。日本的房租比較貴，但和日本人剛參加工作的工資相比，拿出工資的1/4，即可租一室一廳，各種設備齊全。日本的房租幾十年來沒有什么變化，由于長期通貨緊縮，和上個世紀90年代經濟泡沫時期相比，還略有下降。為照顧低收入人群，日本政府從上個世紀50年代起，每年都建大量的公營住宅，讓窮人租住，房租很便宜，僅是相同面積大小的民房的1/6左右。收入增長到一定程度，生活改善之后，按規定必須從公營住宅里搬出去。工作十幾年的日本人都可以交首付貸款買房，日本的貸款利率很低，在1%左右，所以日本人買房并不感到是在為銀行打工。
在日本，只要有穩定的工作，月供并不是什么難事，加入失業保險和大病保險后，即使失業和因病喪失勞動能力，銀行也不會把人從房子里趕出去。日本人快到退休的時候，一般都可以還清房貸，并存上一筆錢，加上養老年金，可以安度晚年。
日本人不會因為一套房把幾代人的錢都賠進去。日本的老人幾乎都不會出錢為孩子買房。近年來，農村年輕人到城市找好的工作雖然有些困難，但如果不挑三揀四，第三產業可吸納各個文化層次的就業人員，即使找不到正式工作，也可以在飯店、超市打工，掙出自己的生活費。一旦找到正式工作，就可以安身立命，改變命運，努力在城市實現自己的夢想。
近年來，日本出現逆城市化現象。一方面年輕人因農村就業機會少大多向往城市。另一方面，有些城市人返回農村去經營農業。原因有三：一些年輕人思想觀念變化，立志規模化經營農業；政府對從事農業經營有優惠政策；退休以后葉落歸根回家務農。正因如此，近幾年來日本農村人口并沒有太大減少。
另外，日本提倡六次產業化，第一產業和第二產業、第三產業相加等于六。城市化完成以后第二產業、第三產業反哺和支援農業，農業加上第二產業工業的技術和第三產業的流通，有了振興的希望，另一方面第二產業和第三產業也可從與農業的結合中獲得更多的商機。隨著更多的工廠和流通企業參加農業經營，會有更多城市人到農村工作，逆城市化現象還會繼續存在。
打造智能城市，日本城市未來的方向是信息化、生態化和高度智能化……
日本經濟界最權威的組織經團聯正在實施一個規模龐大的項目：“建設理想的城鎮——未來都市示范項目”，在11座城市同時展開實驗，實驗時間五年，包括巖手南部循環型生態城、福島醫療關懷服務城、山口活躍老化城、北九州亞洲戰略環境基地城、柏之葉花園城、藤澤環境創造城、京都在線汽車網絡城、西條農業革新城、沖繩物流據點城、豐田節能智能交能城和日立智能工業城等，幾乎所有實驗都與信息技術和節能減排有關。從高度信息化角度看，可以稱為智能城市，但其中和可再生能源利用關系最大的應該是豐田節能智能交通城和日立市智能工業城。
豐田節能智能交通城與豐田汽車公司有莫大關系，因為豐田公司的總部就在愛知縣的豐田市。實驗內容包括醫療領域和能源領域。車內感知裝置可非接觸測量駕駛員眼球、頭部、瞳孔狀況，了解司機的注意力是否集中以及疲勞度、精神壓力、心跳、體溫、血壓等，測量結果即時傳到醫療建康信息綜合服務中心，中心根據情況迅速提醒司機采取措施，制止疲勞駕駛；在每個家庭安裝太陽能裝置，電動汽車可以把太陽能發電儲存起來供天氣不好時使用。電動汽車一般深夜充電，避開用電高峰，在用電高峰、電力緊張時，電動汽車又可為空調、冰箱、電視、電腦等供電……建設節能智能交通城的目的就是構筑低碳交通系統，每個家庭和單位都使用可再生能源。
日立市智能工業城的實驗在節能減排方面與豐田市有異曲同工之妙，不同的是，日立是把大規模的太陽能發電收集起來，在節能管理系統的管理基礎上供工廠、電動汽車、觀光游覽車使用，達到最大限度節約能源。同時，日立市努力構筑環境友好型盈利模式�？梢哉f，這11座未來示范城實驗重點各有側重，一旦實驗成功，又可以把所有的經驗集中應用于一座城市，打造信息化、生態化和高度智能化的未來大都市。
現今中國工業化及城市化進程中，存在著與日本在上世紀60-70年代極強的類似性。隨著收入增加，居民消費層次的不斷提升，滿足最低生存需求層次的人正向全面發展的層次提升。
食品支出構成由滿足生存轉向關注飲食質量和健康
日本統計局1963-1975年居民消費結構統計數據顯示：生存必需品的谷類、油脂調味料支出占食物總支出的比重顯著下降，1975時的谷類消費比1963年降低了11%，油脂調味料消費降低1.5%；用于改善飲食質量的魚貝類、肉類、調理食品、飲料支出占比顯著增加，分別上升2.5、4.8、1.3、1.6個百分點；用于調節飲食結構、促進健康的水果類支出占比上升1%。此外，隨著居民收入增加、工作節奏加快，在外改善伙食的機會增加，外食支出占比增加明顯，由1963年的7.12%增至1975年的10.75%。乳卵類、野菜海藻類、糕點類、酒類的支出占比保持穩定。
衣服與鞋子支出占消費支出的比重下降，由1963年的10.84%下降至1975年的8.99%，消費結構由自制衣向購買成衣轉變。1973年第一次石油危機時衣服與鞋子支出占比有所反彈，由9.36%上升至9.78%，主要是由衣服與鞋子的消費物價指數上漲更快造成的——1970-1973年衣服與鞋子的消費物價指數由29.8上升至42.5，上升了42.62%；綜合消費物價指數由32.5上升至40.5，只上升了24.62%。
住房支出占比先升后降 大規模住宅建設見成效
住房支出結構中，維護、維修占比基本穩定，房租支出占比在60年代初期有一個快速上揚過程，從1963年的2.69%上升至1968年的3.19%，其后逐漸回落至1975年時的2.83%并保持穩定(直到80年代后期房地產市場的繁榮)。這一過程主要由兩種此消彼長的因素起作用：一為人口增長；二為住宅建設。
1945-1950年是日本戰后第一個嬰兒潮時期，因戰爭推遲的結婚需求集中爆發，人口增長率大幅增加，1946年人口增長率高達千分之49.9。一方面，人口增長使得土地資源稀缺，住宅地價格上漲：從60年代到80年代初，住宅地價格加速上漲推動房租支出上揚；另一方面，到60年代時，第一波嬰兒潮時出生的人到了適婚年齡，人口增長率再一次上升，房屋需求增加，推動了房租支出上漲。從長期來看，人口增長因素使得住房支出占比增加。
為滿足居民基本住房需求，日本政府及民間企業興建了大量住房，年興建住宅投資額由1960年的7061億日元增至1964年的16759億日元，增幅137.36%；年新增居住專用住房面積從1960年的24406平方千米增至1964年的42503平方千米，增幅74.15%。到1968年時，戶均住房達1.01套，基本解決住房短缺問題，房租支出占比逐漸回落。
公共交通向私人交通轉型 醫療保健支出占比略上升
隨著居民收入水平的提高，日本私人保有汽車的數量大量增加，由1963年的每百人保有6輛增至1975年時的每百人26輛。燃油、維護等支出隨之增加，導致交通支出占比增加。又因為私人交通和公共交通可相互替代，公共交通支出占比逐漸下滑，由1963年時的2.03%降至1975年時的1.69%。藥品支出所占比重逐年下降，這主要是由于制藥行業發展，藥品成本下降所致；醫療保健支出占比在1967-1969年間有小幅增加：由2.33%上升至2.66%，主要是由于醫療服務支出增加造成，保健醫療用品器具支出亦有所增加。
