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中國遠洋旗下的“金廣嶺”輪。新華社發 |
從百億盈利到百億巨虧的“A股虧損王”，中國遠洋只用了兩年時間。分析人士指出，中國遠洋的業績之所以總是在大盈利與大虧損之間擺動，是與中國遠洋過于激進的擴張戰略有關。在董事長魏家福所呼吁的“國家救援”遲遲未有實質進展，機構紛紛“用腳投票”的情況下，即將戴上ST帽子的中國遠洋只有獨自吞下激進戰略的苦果。
年報業績巨虧預警 或成最大ST公司
1月26日，中國遠洋發布業績預告稱，“受市場需求疲軟，運價水平偏低，成本剛性上升，船隊結構不均衡等影響，2012年度公司仍將出現較大虧損，對此我們深表遺憾。”若如此，年報披露后，總資產接近1600億元的中國遠洋或成為滬市風險警示板上體量最大的國資委直屬央企。
曾經的輝煌已經遠去。2007年回歸A股之后，中國遠洋曾在2007年和2008年分別創造190.85億元和108.30億元的高利潤，股價一度創下68.40元的歷史新高。然而，好景不長，2009年中國遠洋旋即迎來上市以后的首虧，虧損額達75.41億元。在2010年的短暫扭虧之后，2011年，中國遠洋報虧104億元，被冠以年度“虧損王”。
2012年，國際航運業形勢并未有明顯改善，供求失衡現象仍然嚴重。干散貨航運市場持續低迷，波羅的海指數(BDI)全年平均值為920點，較2011年平均值1549點下跌40.6%，這是該指數設立以來最為低迷的時期。盡管集裝箱航運市場運價有所恢復，但全年總體水平仍不理想，加上燃油及相關成本居高不下，多種因素疊加導致中國遠洋延續了虧損局面。雖然公司的碼頭和物流業務貢獻了部分盈利，但卻不足以彌補巨額的航運業務虧損。前三季度，中國遠洋已現虧損64億元。而四季度作為傳統行業淡季，估計其虧損數額還會繼續放大。
市場人士指出，目前中國遠洋戴上ST帽子已是大概率事件，如果無法在2013年扭虧為盈，中國遠洋將面臨退市。
對于2013年的業績，中國遠洋的管理層似乎也并不樂觀，“展望2013年，國際航運市場運力增速仍然快于需求，航運市場供需失衡的矛盾依然存在，市場形勢不容樂觀，但也不會比2012年更差。”中國遠洋董秘郭華偉這樣表示。
快速擴張成本高企 業務風險缺乏對沖
成本高企、營業收入難于明顯改善、缺乏能夠提供足夠現金流的對沖產業的支撐，在航運業“最糟糕”的這一時期，前期擴張迅猛的中國遠洋可謂“船大掉頭難”。
對于持續兩年的巨虧，郭華偉表示，管理層也有所反思：前幾年公司的步子的確邁得大了一些，對市場的估計也樂觀了一些。干散貨公司在中國遠洋占據了絕對重要的地位，而對中國遠洋來說，目前最大的難題就是其散貨船隊。正是這曾被寄予厚望的干散貨公司卻成為當前形勢下中國遠洋最難以擺脫的噩夢。根據2012年中國遠洋的半年報，上半年干散貨航運及相關業務的主營收入為83億元，比2011年同期降低了32.1%，營業利潤率為負23.2%。相比其他業務的增長，干散貨運已經成為中國遠洋旗下業績最差的一個部門。
分析人士指出，中國遠洋的業績之所以總是在大盈利與大虧損之間擺動，是與中國遠洋過于激進的擴張戰略有關。受益于中國經濟的強勁崛起和工業化過程加速，鐵礦石進口量劇增，而進口的高速增長也使得散貨航運業一度高度繁榮。基于一度繁榮的航運市場以及亮麗的盈利水平，公司的管理層盲目樂觀，極力買船造船擴大運力，迅速膨脹。而為了支撐航運市場的運營，中國遠洋董事長魏家福還提出“資金541需求結構”，即50%的發展資金來源于不還本、不付息的資本市場，40%來自于銀行貸款，10%來自于企業的利潤積累。在這樣的結構下，中國遠洋的資本運營融入全球。目前已控股、參股6家上市公司，其中三家在香港，一家在新加坡。對于中國遠洋的經營策略，長城證券航運業分析師張馳分析指出，公司在經營方面的策略相對來說是比較激進的，市場好的時候就大手筆造船，市場不好的時候就大手筆減持，如果市場如2003到2007年那般景氣，每年都能賺很多錢，但市場變化比較快的這幾年，虧損就會更多一些。
即便在持續巨虧之下，中國遠洋仍然在籌謀海外擴張計劃。據中國遠洋相關人士介紹，2012年12月，公司提出了控股希臘最大港口的計劃，目前仍在商談中，收購程序時間比較長。據希臘媒體報道，此項收購中國遠洋預計投資金額約為10億歐元。
“行業低迷、燃油及相關成本居高不下是中國遠洋業績虧損的主因。”申銀萬國分析師張西林表示。根據申銀萬國數據顯示，中國遠洋營業總成本2012年預期約為771億元，2013年將上升至838億元。而郭華偉在媒體交流會上也坦言，BDI指數20多年來只有兩年下過1000點，1998年的945點，還有就是2012年的920點，現在的狀態比亞洲金融危機都要嚴重得多。“而燃油及相關成本居高不下，公司的碼頭和物流業務雖然為公司貢獻盈利，但尚不足以彌補航運業務的虧損。2012年，是中國遠洋非常困難的一年。國際航運市場供需持續失衡。公司雖竭盡全力，采取了一系列增收節支的舉措，如改革營銷體系，加強內部協同，推進集中采購，強化對標管理等，但尚需時間體現效果。”
除了成本，近年來已經出現的貨主自建“船隊”這一趨勢也在一定程度上對業務相對單一的中國遠洋形成了一定的挑戰。在這一點上，郭華偉也承認，“公司本身缺乏類似行業龍頭馬士基的油田、零售業務等的盈利支持，缺乏周期性的對沖產業來平衡業績波動。”
“未來我們會進一步進行調整，持續優化全球網絡，布局新興市場，增加延伸服務比重，淘汰老舊船舶。不管是船隊結構、市場結構還是產業結構，都會根據最新變化來調整。”郭華偉表示。
被“ST”之后，中國遠洋必須在2013年扭虧，否則將面臨退市的風險。中國遠洋相關人士透露，公司確實準備了多個方案，尚待審議。按照審議流程，估計在年報發布之前出爐的可能性比較低。而此前董事長魏家福所呼吁的“國家救援”也在爭議與質疑中遲遲未有實質進展。“從沒想要依靠國家政策過上高枕無憂的生活。”郭華偉表示，但是也同樣希望國家能夠基于戰略等多方面因素的考量給予一定的幫助。
有市場人士分析指出，除了航運市場突然轉好外，中國遠洋目前的盈利手段只能是做些資產配置的操作。比如，上市公司將巨額虧損的散貨業務賣給集團，免遭其拖累；通過減持所持有的股票資產獲得現金收益，如中國遠洋旗下的中遠太平洋可減持中集集團的股票等；將所持有的船出售轉租，由此獲得盈利收入。
機構“用腳投票” 南方基金逆勢堅守
從“風光無限”時機構、投資者的踴躍參與，到如今的少人問津，當年的藍籌價值投資被擊得粉碎。如果被“ST”，公募基金都將被禁止購買中國遠洋股票。
一再的虧損也使得二級市場上一直簇擁中國遠洋周圍的機構繼續經受考驗。根據Wind統計，2012年二季度末，仍有包括南方隆元產業主題、國投瑞銀穩健增長、嘉實滬深300等在內的57只基金累計持有2億股中國遠洋，且上半年還有8950萬股的增持行為。
而到2012年12月31日，僅有3只基金持有中國遠洋，持倉量總計9991萬股，占流通A股1.34%。這三只基金分別為，南方基金旗下南方隆元產業主題以及開元證券投資基金，工銀瑞信旗下工銀瑞信添頤債基。南方基金兩只產品累計持有約9846萬股，而旗下南方隆元產業主題則反而在四季度增持了中國遠洋約643萬股。
此外，瑞銀證券本月則發布報告繼續維持中國遠洋的“賣出”評級。瑞銀證券分析師指出，干散貨今年供需有望好轉，但盈利改善或有限。盡管中國遠洋管理層預計一季度末BDI反彈至1000點以上，2013年平均為1200-1500點，受此影響自有船只預計有望恢復盈虧平衡，但租入船只或繼續面臨虧損。