盡管全國大部分地區的霧霾天氣已有所緩解，但環保部治理城市機動車尾氣污染的努力，仍前路漫漫。一個月來，環保部先后三次發布新聞稿，提及機動車尾氣污染防治。然而，由于國五油品標準面臨汽車、石化行業的巨大分歧，標準制定三方的多位專家接受《經濟參考報》記者采訪時均認為，相當于歐盟標準的國五達標油品在“十二五”期間恐怕難以向全國供應。
重污染天氣倒逼國五標準加快實施進程
就在霧霾天氣在全國多個大型城市爆發前夕的2012年底，環保部發布了一年一度的《中國機動車污染防治年報》。環保部新聞發言人陶德田表示：“監測表明，隨著機動車保有量的快速增加，我國城市空氣開始呈現出煤煙和機動車尾氣復合污染的特點，直接影響群眾健康。”
仿佛一語成讖。2013年元旦以來，我國華北、黃淮、江淮、江南等中東部地區出現的霧霾天氣仍在持續，多地遭受嚴重污染。環保部由此發布緊急通知，其中就包括要求各地“突出抓好工業煙粉塵、施工揚塵、揮發性有機物和機動車尾氣污染治理工作”。
隨后，環保部發文通報稱，《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第五階段)》(簡稱“國五汽車標準”)向全社會第二次公開征求意見。該標準將顆粒物粒子數量納入了污染物控制項目。環保部中國環境科學研究院車用燃料排放實驗室主任岳欣介紹道，顆粒物粒子數量就涉及到備受公眾詬病的PM2.5(直徑小于2.5微米的顆粒物)。該標準適用最大總質量小于3.5噸的汽車，包括了汽油車、柴油車、氣體燃料車(如天然氣、液化石油氣)、兩用燃料車及混合動力車等。
環保部科技標準司負責人介紹說，該征求意見稿的技術水平，和歐洲正在實施的第5階段排放法規相當。通過實施該標準，輕型汽車單車將在現有基礎上進一步減排氮氧化物25%-28%，減排包括PM2.5在內的顆粒物82%。
然而，該標準并未確定實施時間。環保部的理由是：“機動車排放標準的實施與油品供應密切相關。目前，國家有關部門正在制定第五階段《車用汽油》(簡稱‘國五汽油標準’)和《車用柴油》(簡稱‘國五柴油標準’)，相關部委也在積極協調滿足上述標準的優質燃油的供應時間，我們將根據最終協調結果確定輕型車第五階段排放標準的實施時間。”
環保部科技標準司副司長王開宇此前在2012中國汽車產業發展國際論壇期間接受媒體采訪時曾說，將爭取國五汽車標準和國五油品標準同步實施。但岳欣對國五油品“十二五”期間向全國供應表示悲觀：“北京、上海這些特大型城市應該有條件供得上，但廣州乃至其他大、中、小型城市就很難說了，全國城鄉都供上國五油品就更不可能了。”他的觀點得到其他幾位環保、汽車專家的認同。
“全國大范圍的重污染天氣無疑在客觀上倒逼國五標準加快頒布實施進程。”一位參與國五油品標準制定的專家在接受《經濟參考報》記者獨家采訪時表示樂觀：“國家標準主管部門為了這個具體標準，去年開始專門每個月召開一次例會，把環保、石化、汽車三家聚起來督促工作進度。在社會各界的施壓下，三家都在往前趕。截至目前，國五柴油標準已經通過技術審查，但國五汽油標準仍未達成一致意見，還要進一步立項研究。”
汽車石化雙方博弈油品標準
岳欣透露，上個月底，國標委剛剛組織環保、汽車、石化三方，圍繞國五汽油標準的技術指標的審查會，但圍繞油品上升到國五標準后“辛烷值(俗稱標號或牌號)要不要下降”“錳排放限值要不要放寬”，汽車、石化雙方分歧巨大。
目前，全國通用油品標號為90號、93號、97號，但北京市另行制定了89號、92號、95號的三種標號。上述環保部科技標準司負責人解釋稱：“待國務院批準后北京市將先行實施北京五階段標準(簡稱“京五油品標準”)。”
但岳欣解釋稱，辛烷值與汽油壓縮比相關，辛烷值越高，汽車的燃油效率越高。由于加氫脫硫過程中辛烷值會隨之降低，若要保住辛烷值，就必須加入含錳的辛烷值改進劑，但過量的錳有可能對三元催化劑等汽車后處理裝置產生不良影響。這一說法獲得中國汽車工程學會副秘書長張寧的初步證實。
某石化央企參與標準制定的專家則表示，汽車行業認為，燃油經濟性因加氫脫硫而降低，會完不成工信部設定指標——“到2015年，實現乘用車平均油耗由2010年的8升/百公里下降至6.9升/百公里”，所以強烈反對降低辛烷值。
“盡管含錳過量會導致三元催化器堵塞，尤其是汞密度大(如國二、國三汽車)或日系車型。”環保部一位不愿透露姓名的專家告訴記者，實際上，除含錳工藝之外，石化企業添加乙醇或MTBE(甲基叔丁基醚)也可以改進生產工藝；“但含錳工藝是最便宜的，每差一個標號，每噸油的成本達到200元，所以石化企業不愿使用其他工藝”。
如何解決這個兩難困境？該環保部專家認為，一方面，工信部必須使燃油經濟性適用于國五汽車標準，而非停留在國三、國四標準；另一方面，石化企業必須拿出有力證據，證明降低標號不會導致車輛磨損率增高、污染物排放加大等中長期問題，對車主和環保負上責任。
“據最初估計，目前若不考慮經濟條件，只考慮技術條件，京津冀、長三角、珠三角等地的煉廠應該具備國五油品的生產能力；國內有近半煉廠具備國四油品的生產能力，其他煉廠則需要進行技術改造才能符合要求。”岳欣預判說。
“我們的壓力相當大。”中石化科技開發部技術監督處副處長付偉稱，為了降低油品的含硫量和隨之而來的二氧化硫排放，石化企業面臨五大新增成本：一是國五油品的硫含量微小，我國尚沒有在全國范圍內大規模調運高清潔油品的成功經驗，在運輸過程中稍微受到污染，就只能回煉或廢棄，這意味著石化行業要全面改造油品儲運系統；二是必須新建和改擴建加氫脫硫裝置；三是必須通過制氫、加氫等過程而增加氫源；四是上述過程增加了能源消耗的成本；五是為了將加氫脫硫后下降的辛烷值重新提高，必須新上馬辛烷值裝置。岳欣補充說，下游化工產品還會因這一過程而產量減少、性能變化。
消費稅優惠新政或成突破口
付偉否認“石化行業拖延供應合格油品”的外部批評。他認為，在目前缺乏相關財稅優惠政策的情況下，達標油品多產1噸，就多賠1噸，“去年大煉廠反而虧損，而設備陳舊的小煉廠是盈利的，就因為小煉廠不需要承擔供油指標”。
實際上，為了解決這個問題，早在2011年，《國務院關于加強環境保護重點工作的意見》就提出：“對生產符合下一階段標準車用燃油的企業，在消費稅政策上予以優惠。”
中國汽車技術研究中心情報所總工程師黃永和也建議，加強行業管理及制度建設，推動先進技術應用及油品升級。盡快推動汽車產品節能管理制度，明確中長期節能目標，并實施余燃料消耗量標準配套的政策措施，推動節能環保型汽車產品普及。與此同時，協調石化行業積極推進燃油品質升級工作，保證達到機動車排放標準要求的油品的供應。
一位參與討論上述消費稅新政的專家透露，當前，由財政部牽頭，發改委、環保部、稅務總局參與的政策制定工作進展順利，整體方案和政策建議已經完成，正在走報批過程，預計今年內會有定案。據有關部門估算，推動油品標準升級，石化企業的前期投入已經達到300億元以上。“如果石化企業在設備改造完成卻遲遲不生產，前期投資就浪費了；只要價錢合理，石化企業是恨不得馬上供油的。”該專家說。
上述環保部專家為此建議，可以為不同等級油品設置差別稅率，對國三油品多征稅，對國四、國五油品少征稅，“以稅率杠桿推動企業自己算賬，逐步推動國三油品被市場淘汰”。與此同時，建議將石化企業油品升級的新增成本，由煉廠承擔1/3、財政承擔1/3、社會承擔1/3，“否則，在消費稅新政未推行時，像北京這樣通過漲油價提早實施國五標準，相當于大部分成本是由老百姓買單。”