融資21.88億元，可每年帶來稅后凈利潤近6億元——這是2009年國恒鐵路定向增發時，對于鐵路資產的盈利預期。3年后的今天，負責實施煤炭貿易的廣東國恒注冊地變成了飯店，當地電廠煤炭運量遠低于預期，鐵路相關子公司全部虧損。國恒鐵路依靠鐵路“造富”的再融資方案如今成為一紙空談。
今年12月，國恒鐵路大股東的定向增幅認購股份將迎來解禁。在限售的三年間，國恒鐵路市值蒸發了52億元。盡管投資者損失慘重，而當年參與定向增發的機構卻幾乎在股價單邊下挫之前全身而退。
羅岑鐵路成資金黑洞
從羅定市區向東行駛約8公里，遠遠的看到了綠灰相間的“羅定站”，孤零零的大樓佇立在廣場上，站前一條砂石路蜿蜒伸至路邊，兩側是一片片荒草和稻田。它與六年前“羅岑鐵路開工典禮”的照片相比，幾乎沒有任何變化。
2006年-2007年期間，國恒鐵路陸續從深圳中技手中獲得了春羅鐵路、羅岑鐵路的控股權。并于2009年定向增發融資21.88億元，國恒鐵路通過收購和擴股將兩條鐵路的控制權提升至近乎全資持有。
“三年建成通車”是當年羅定市政府出讓羅定鐵路總公司的條件之一，深圳中技和國恒鐵路也按時于2006年12月舉行了開工儀式。然而，本應于2009年年底通車的羅岑鐵路，完工日期卻一再推遲。2011年10月，國恒鐵路預計“在保證銀行貸款順利落實前提下，將于2012年12底完工。”2012年5月，國恒鐵路發布更正公告，羅岑項目“達到預定可使用狀態的日期為2013年12月。”
羅定市市委辦官員表示，“市領導已經與鐵路建設方多次溝通，溝通的次數不下十次。雖然協議約定如果三年無法建成通車，羅定市可以收回。不過，到目前為止，我市還是希望鐵路方面能夠履行協議，盡快建設好羅岑鐵路。”
“主要是缺錢，前期募集資金基本使用完畢，目前資金缺口還有十幾個億。當初設計時的鐵路建設成本是每公里1900萬元，現在大概需要每公里近4000萬元。以征地拆遷為例，2000年以前一畝水稻田的價格是3萬，而如今漲到了6-7萬”，中鐵(羅定)鐵路有限責任公司副總經理賴燦均說。
實際上，羅岑鐵路的投資預算已經多次上調。2001年，羅岑鐵路獲批建設時的投資估算總額為9.93億元；2005年獲國家發改委核準時，工程總投資上調至11.36億元；2007年1月，總投資調整為14.48億元，其中包括收購中鐵(羅定岑溪)鐵路公司99.40%股權的3.48億元；2011年，總投資再度上調至26.61億元。
羅岑鐵路猶如一個填不滿的資金黑洞。在最新的26.61億元規劃中，國恒鐵路出資14.46億元，中國鐵建投資公司、廣西岑溪鐵建公司分別只出資200萬元和10萬元，其余的12.13億元需要通過銀行貸款籌集。
難以兌現的業績預期
耗資26.61億元建造羅岑鐵路，究竟能夠給國恒鐵路帶來多少效益？2009年定向增發融資時，國恒鐵路曾經勾勒出一幅非常宏偉的藍圖——每年新增銷售收入約61.9億元，稅后利潤增加約5.87億元。
三年多過去了，羅岑鐵路和酒航鐵路專用線尚未建成通車，預期的經濟效益無法在現實中核定。不過，以目前鐵路業務運營情況來看，當初國恒鐵路董事會關于定向增發對公司影響的分析，明顯夸大了相關資產的盈利預期。
煤炭貿易是國恒鐵路預期收入和利潤最多的來源。在國恒鐵路的規劃中，春灣-羅定-岑溪鐵路貫通后，將作為羅定燃煤電廠和云浮電廠的運煤主要通道，可以在更大范圍內開展煤炭等大宗物資貿易，獲得更豐富的收益。國恒鐵路預測羅定燃煤電廠年需煤量250萬噸、云浮電廠年需煤量340萬噸。羅岑鐵路貫通后可以為國恒鐵路帶來約41.5億元年銷售收入，新增稅前利潤約4.38億元，扣除所得稅后約為3.29億元。
“當初是希望能夠既有運費收入，又可以通過貿易賺取差價。不過，春羅鐵路運行這幾年，煤炭貿易收入幾乎為零”，對于理想與現實之間的巨大落差，一位國恒鐵路內部人士表示，“羅定電廠、云浮電廠每年的煤炭需求都很大，不過它們有自己的采購體系，我們根本就擠不進去。”
廣東國恒鐵路物資有限公司，具有煤炭經營許可權，是國恒鐵路實施煤炭貿易設想的主要實施者。廣東國恒如今不得不以玻璃棉、橡膠、羅非魚等輕工業品進出口產品為主營。2011年廣東國恒主營業務收入3億元，虧損236萬元。
中國證券報記者在羅定市瀧洲中路實地探訪了廣東國恒，注冊地已經變成了一間飯店——“龍塘餐廳”。一位女店員介紹，“這里原來是廣東國恒的辦公地，很久以前就搬到了廣州，這里轉租給了我們老板。”
除了煤炭貿易“告吹”之外，國恒鐵路對于貨運規模的預測也明顯高估。在定向增發時，國恒鐵路預測，發貨物運輸每年500萬噸、通過貨物運輸每年1000萬噸，預計收入2.76億元。不過，中鐵(羅定)鐵路有限責任公司“2012年運輸生產任務完成情況”顯示，今年1月-10月累計總運量僅為48.75萬噸，運費收入879.41萬元，雜費和裝卸費合計106萬元。
需要指出的是，即使春灣-羅定-岑溪鐵路貫通后，區間內的到發貨物總運量也不會有大幅的增加。因為，羅定電廠、云浮電廠和當地水泥廠是最主要的到貨和發貨運量來源，它們的貨運需求遠低于國恒鐵路的預期。
據春羅鐵路人士透露，現在運輸羅定電廠用煤是該鐵路最主要的收入來源，電廠每年煤炭需求量大概100多萬噸，遠低于國恒鐵路預測的每年250萬噸需煤量。其中，只有約60萬噸通過鐵路運輸，并且這一運量近些年呈現逐漸萎縮的趨勢。
大股東“浮虧”迎解禁
國恒鐵路用“漂亮”的定增方案給A股市場“畫了一個餅”，帶給投資者的則是一場災難。
2009年四季度，在資產重組的鼓吹下，國恒鐵路股價一路走高，最高收盤價達到6.77元，是定向增發發行價的一倍以上。然而，隨著巨額募投資金泥牛入海，長期低迷的業績拖垮了投資者的信心。2012年11月19日，國恒鐵路收于2.17元，相比三年前縮水了67.95%。以總股本計算，國恒鐵路期間市值蒸發了51.87億元。
盡管國恒鐵路近三年跌幅巨大，不過當年參與定向增發的機構卻格外的幸運，幾乎在股價單邊下挫之前全身而退。2009年，除大股東深圳國恒實業發展有限公司之外，共有8家機構參與了認購，發行價為3.2元/股。在次年四季度解禁之后，英維特投資、竹千投資等風投迅速賣出，常州投資、聚豐投資等機構也賣出大半股權。當時國恒鐵路維持在4元左右，這些機構收益率在20-30%。
如今，在國恒鐵路前十大股東中，當年參與定向增發的機構只剩下了湖南省輕工鹽業集團有限責任公司，而它的認購股份早在2011年二季度已經賣出近半。
轉眼間，距離當年定向增發已經過去了三年，2012年12月，國恒鐵路大股東深圳國恒實業發展有限公司1.22億股限售股即將解禁，解禁市值約為2.65億元。2009年時，深圳國恒認購了1.02億股，認購金額為3.25億元，考慮到后期上市公司送轉股因素，持股成本為2.66元/股，以目前的股價測算已出現浮虧約6000萬元。
在認購機構紛紛成功出逃之后，深圳國恒用數千萬的浮虧連帶眾多國恒鐵路投資者為當年的“吹牛”定增方案買單。但考慮到深圳國恒與當年的交易對手“中技系”若隱若現的關系，深圳國恒是盈是虧似乎還并不明朗。