11月6日，在香港舉行的第十六屆京港洽談會上，由香港地鐵有限公司(以下簡稱“港鐵公司”)占股49%的北京京港地鐵有限公司草簽下北京地鐵14號線30年運營權。這也是港鐵公司今年內第二度拿下內地城軌經營權——今年7月，港鐵公司成功獲得杭州地鐵一號線的25年特許經營權。
在今年內地多個城市獲批建設城市軌道交通的同時，作為全球唯一盈利地鐵，港鐵公司模式也在加快布局內地市場。
國務院總理溫家寶10月10日主持召開國務院常務會議時提出，要研究部署在城市優先發展公共交通，對新建公共交通設施用地的地上、地下空間，按照市場化原則實施土地綜合開發，收益用于公共交通基礎設施建設和彌補運營虧損。這一會議精神被認為在某種程度上借鑒了港鐵模式。
不過，橘生淮南則為橘，生于淮北恐為枳。在過去近10年間，港鐵模式陸續在北京、深圳有過數次磕磕絆絆的嘗試，但由于港鐵公司只能參與地鐵項目的經營，而無法獲得沿線物業的開發權，使得以“地鐵+物業”為成功核心的港鐵模式在內地的復制不盡其然。
成功的港鐵
港鐵公司由香港政府在1975年注資20億港幣成立，其后，港府共注資321億港幣支持鐵路建設。
2000年，香港鐵路網絡基本鋪建完成，但政府測算未來16年需要花費1000億港幣發展新鐵路線，故于當年10月將港鐵公開招股上市。上市的重要前提條件為政府需要在2020年以前保持第一大股東身份。政府最終賣出港鐵23%的股權，募資108億港幣。
相比巨額的鐵路修建費用，募資額杯水車薪，但公開上市的地位令港鐵引入市場化、商業化的運作，同時與發展商合作時可更順暢，免除“官商勾結”之嫌。
作為全球唯一的盈利地鐵，香港地鐵采取的是地鐵建設與沿線物業開發相捆綁，以副業補充主業的模式。除鐵路經營這項常規業務外，港鐵另一項重要收入為物業開發。
早在港鐵公司成立初期，便采取與地產發展商成立合營公司的模式，在車站上蓋及周邊開發住宅和商業物業，至2000年上市后，在地鐵沿線開發物業的模式更為成熟。
港鐵物業發展的第一步，是政府將鐵路沿線的未開發土地授予港鐵，港鐵則需根據第三方評估的土地值付款給政府。表面上是100%市值的交易，但在評估土地值時并未考慮地鐵因素，即將未來潛在的交通溢價都留給港鐵。
第二步則是港鐵代政府履行“招標代理人”的角色，即對自有地皮規劃賣地條款，公開市場招標令發展商與港鐵合作開發，賣點則是地鐵直通小區。在物業發展的分工上，港鐵與地產開發商角色明確：港鐵負責修建鐵路，開發商則需要承擔所有的開發成本，包括地價和施工成本，并承擔開發風險。此外，港鐵同時扮演了監督施工的角色，在竣工和銷售時分得部分利潤，每個項目具體的分成比例不同。據港鐵網站顯示，此策略“有助鐵路與物業發展更有效地配合，增加鐵路的固定乘客及其流量，并提高投資回報”。
值得一提的是，政府讓港鐵開發地鐵沿線地產項目的初衷是通過開發回款反哺地鐵修建，但近年來香港可用做住宅的土地越來越少，政府對港鐵積累下來的土地儲備更為倚重，視之為土地供應的重要來源。作為政府的代理人，港鐵也會依據政府意愿在條款中添加住宅規格滿足市民需求，如今年7月招標的荃灣西站灣畔項目中，要求發展商有52%的套房的實用面積少于54平方米，樓盤成功出售后發展商需要給予港鐵5%的利潤分紅，而且港鐵規定發展商必須將50%的商鋪面積分予港鐵。
今年港鐵的物業目標是提供1.05萬套住宅，而香港地產商全年計劃供應的總額才2.98萬套，港鐵可謂香港政府商品房供應的“生力軍”。港鐵旗下土地儲備充足，被稱為政府以外的第二大“地主”，且土儲都是交通便捷、配套完備的“熟地”，無論是招標還是開發都較荒地更為順暢。但因為鐵路項目規模較大，涉資動輒數百億，近年只有大財團能參與開發。例如今年流標的港鐵大圍站，總投資額290億港幣，其中補地價金額為127億港幣，相當于每平米補地價4.7萬港幣。
雖然港鐵在賬上將物業開發列為“非經常性收入”，但物業開發貢獻的盈利比例通�？蛇_30%或以上。如2009年物業發展利潤為35.5億港幣，2010年為40.3億港幣，2011年則為49億港幣。因地產的周期性強，且售樓入賬有滯后期，港鐵的物業開發偶有虧損情況，如2008年虧損1.4億港幣。
港鐵的物業發展以住宅為主，但若有商場或寫字樓配套，港鐵會采取持有的策略，這些投資性商業物業每年可提供非現金的重估盈利�，F時港鐵共持有香港12個商場、國際金融中心2期(為甲級寫字樓)18層物業，和北京1個商場。
值得留意的是，港鐵并非所有線路都由“地產反哺地鐵”的模式開發，如現在仍在修建的西港島線(西營盤、香港大學和堅尼地城站)因沿線已開發殆盡，最終由政府全資建造，相當于政府委托港鐵來修建和運營。
內地嘗試復制
相比于港鐵，內地的城市鐵路大多陷于虧損的泥潭，每年有數十億財政補貼用于地鐵。
在一些專家看來，地鐵虧損的主要原因是商業開發力度不足。隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕表示，地鐵爭取盈利的最好辦法，是加快沿途地上地下物業的商業化開發，即借鑒港鐵模式。
廣州在這方面已有類似的成功先例。廣州地鐵從3號線開始，把地鐵沿線的商業街、超市、專業市場、寫字樓、賓館、社區商鋪及廠房、倉庫等資源都交由地鐵公司運作。若不考慮投資成本，目前廣州地鐵多條線路在運營環節已實現盈利。
但由地鐵公司統一運作沿線資源并非易事。中國國際工程咨詢公司的一位要求匿名的專家指出，內地許多地鐵線路位于城市建成區，沿線土地和物業分屬不同的部門和業主，要做到由地鐵公司來整合資源，難度不小。
為此，王夢恕指出，在未開發的新城區，可將線路沿線土地劃給地鐵公司，由地鐵公司統一做好前期規劃再來開發，以此節省大量投資成本，特別是拆遷成本。而許多城市新建的地鐵線路也都熱衷于此。
去年8月，港鐵公司競得深圳地鐵龍華線20余萬平方米的地鐵上蓋地塊，被認為是港鐵模式首次成功挺進內地。
此前，港鐵模式曾一度在深圳擱淺。早在2004年底，港鐵公司就與深圳市政府簽署協議，由港鐵負責開發地鐵4號線二期工程，并負責運營4號線全線30年，同時一并開發沿線290萬平方米的物業。但受土地政策所限，該項計劃未能獲得國家發改委批復。深圳市政府公開承認，港鐵模式有其特殊的土地政策，無法移植到深圳，至此，港鐵模式一度中斷。
之后，作為國企的深圳地鐵公司效仿港鐵，以招拍掛的形式一舉拿下了3塊地鐵上蓋物業的開發權，不過該公司主要興建的是大量保障房，且缺乏開發地產的專業經驗，物業品質及銷售業績均不如預期，未能改變深圳地鐵長期虧損的狀況。
對于港鐵在深圳的重歸，業內普遍認為，這是深圳市政府為引入港鐵模式對現行土地政策進行的一次“變通”。但對于港鐵模式在深圳的發展前景，全球最大的私人房地產咨詢公司——高緯環球中國區董事雷玉紅認為，僅以20萬平方米的土地體量來看，任何一個有經驗的開發商都有能力把它做好，很難說這就是一個典型的地鐵物業的經營模式。
事實上，基于內地的土地出讓制度，無論是港鐵公司，還是內地的港鐵公司模仿者，都難以獲得港鐵在香港發展的先天優勢。
京投銀泰是近年來國內首屈一指的以軌道物業為主營方向的地產公司，由其大股東京投公司在北京市地鐵集團的基礎上改組而成，擁有運營軌道交通的資源優勢。京投銀泰作為二級開發商，主要在地鐵周邊拿地，目前公司項目儲備已超過200萬平方米，大有復制港鐵“地鐵+物業”模式之勢。
但是京投銀泰面臨的難題是，基于內地的土地出讓制度，其必須通過公開的招拍掛方式獲得土地，而無法復制港鐵通過香港特區政府協議出讓的方式拿地。因而，盡管京投銀泰由于其專業背景在軌道交通站點及站點附近拿地占有優勢，但在軌道交通沿線拿地時，相比其他龍頭公司并無優勢可言。
另外，軌道物業項目的盈利只能建立在地鐵開通后物業價格出現大幅上漲的基礎上，如果遭遇市場波動或地鐵未如期開通等情況，即可能造成重大損失。作為上市公司，如何在公開市場合理控制拿地成本是京投銀泰必須要考慮的課題。就此而言，港鐵公司相對低廉的拿地成本也是令其望塵莫及的先天性優勢。
香港理工大學梁敬徽博士2005年接受本報采訪時曾表示，港鐵模式最主要的特點就是從企業的角度，而非純粹以公共事業的角度進行經營。事實上，深圳市政府最初將港鐵引入深圳，最為看重的也是這一“港鐵模式”，在2010年7月1日港鐵正式接手深圳地鐵四號線一期工程時，深圳市常務副市長呂銳鋒曾如此形容港鐵模式，“學習香港地鐵不學上蓋物業開發等于沒學，就像學少林功夫不學棍法一樣�！�
以雷玉紅為代表的一些專家認為，如果港鐵(深圳)公司在排除政府補貼的情況下能夠實現盈利，全面推廣港鐵模式將成為內地政府必然的政策導向。