記者近日在天津等地調研發現，在大型示范城市推廣新能源汽車遭遇“市場梗阻”的同時，三四線城鎮卻存在電動汽車巨大的市場需求；中高端電動汽車受政策熱捧卻遭市場冷遇，而小型電動車市場廣闊卻受打壓。
不少接受采訪專家認為，這些現象說明我國啟動和發展電動汽車產業急需新的戰略思維和動力機制：應準確洞察潛在市場，真正明確系統性創新主體，使政府產業政策更加有效。
電動汽車推廣存在誤區
2010年6月，國家四部委聯合發文開展示范城市推廣新能源汽車，但進展卻不理想。截至2011年底，25個示范城市中僅有五個城市完成了1100輛的推廣目標，完成率超過50%的城市只有10個。工信部統計，2011年全年實現新能源汽車產銷僅8000多輛，這與2015年達到50萬輛以上的產銷目標相去甚遠。
作為事關國計民生的戰略新興產業，電動汽車在中國是否果真“市場不成熟”、“言之過早”？記者調研發現并非如此。
在天津郊縣寶坻區，記者看到，這里起步價四元錢的電動出租汽車非常受歡迎，市場“供不應求”。負責運營的天津百泰新能源汽車租賃服務公司董事長霍俊奇介紹，寶坻城區不大，電動汽車主要在南北五公里、東西五公里的小圈子里轉，而汽車電池續航能力為最高120公里，作為短途的代步工具完全能滿足區域內大部分居民出行的需要。從經濟角度看，電動汽車百公里充電費用只有八元左右，按每天運營100公里算，每個司機每月還能賺到4000元。
“只要鼓勵政策到位，電動汽車在三四線城市和新型城鎮、農村有著非常大的市場前景。”霍俊奇認為，公司自去年成立以來，用于出租運營的電動汽車就快速增加到了150輛。預計僅寶坻區市場容量就超過1000輛。“全國有2800多個縣級城市，交通工具的更新換代對電動汽車有著廣闊的需求。”
記者從山東省汽車行業協會了解到，2011年山東省小型(低速)純電動汽車產量達到了6.8萬輛，同比增長50%以上。市場需求除出口外，也主要供應三四線城市和小城鎮。
然而，與市場貼近“接地氣”這一民營企業并沒有進入“十城千量”等政策的支持。霍俊奇表示，目前推廣電動汽車存在誤區：以為電動車要先在大城市推廣，純電動車要做就做中檔以上。由于支持政策不明朗，面對大量的市場需求，公司還是放緩了發展步伐。
市場困惑在于方向錯位
“一方面政府倡導的中高端電動汽車在大城市發展難如人意，另一方面小型(低速)純電動車市場廣闊，發展卻得不到支持。‘市場的困惑’在于方向的錯位。”南開大學劉剛教授說：“目前國家政策支持重點以大城市為主，這是不現實的。例如純電動汽車動力目前難以保證空調、速度，續航里程也受限，無法滿足城市高端人群對舒適度和駕駛速度的要求。”
霍俊奇也認為：“從現有市場實踐看，電動汽車目前非常適應小城鎮對車輛的舒適度和里程要求并不高的人群。所以電動汽車發展還應該走農村包圍城市的道路。”
而與市場定位一樣，專家認為，新能源汽車發展應該是以小型電動汽車為突破口。
國家自然基金新能源汽車產業政策研究項目負責人朱巖梅表示，小型電動汽車是技術可支撐，政府補得起，百姓買得起，市場需求大的現實選擇。農村及中小城鎮正在爆發出驚人的購買力，小型(低速)電動汽車兼具經濟性與方便性，更能滿足這些消費群體的要求。
“思考如何支持和引導電動汽車產業的發展，首先需要認清新技術的發展規律。”朱巖梅說，在許多顛覆性技術產業發展初期，并不與主流市場競爭者爭奪用戶，而側重在新的細分市場或邊緣市場站住腳。通過不斷改進產品性能，逐漸吸引主流市場顧客。
另外，在初級階段，誰是電動汽車發展的主體？朱巖梅認為，“在位者”大企業在主流市場上獲利頗豐，顧慮巨額前期投入和未來過剩產能，他們從本質上并不愿意接受顛覆性的新技術，而是采取謹慎、觀望的態度。
劉剛認為，電動汽車與傳統汽車產業不是互補和延展，而是替代，依賴傳統車企發展電動汽車，無異于與虎謀皮；而基于電動汽車產品的系統性創新的特性，科技創新型企業將成為產業創新整合的主導者。劉剛介紹，目前在山東聊城、德州、淄博、濰坊、濟寧等地已經初步形成了科技型企業之間密切協作的電動汽車產業集群，一些關鍵技術和集成均取得了意想不到的突破，然而也是由于政策不明確，投資受限。
創造開放分類的政策環境
專家認為，從現實看，制約電動汽車產業化的關鍵已經不完全是技術，而是對潛在市場的準確洞察、系統性創新主體的明確和政府產業政策的有效性。
首先，發展電動汽車這一具有革命性、顛覆性的新技術、新產業，要確立創新戰略思維觀。劉剛教授認為，與成熟引進的產業不同，對于這個完全系統性創新的產業，政府產業政策的重心是對創新型中小企業放松管制。政府應鼓勵企業針對潛在市場開發不同層次的產品，低端是最容易啟動的市場，產品系列應從低端向高端發展。
朱巖梅也表示，在新能源汽車發展初期，政府要做的就是適度放開市場準入，做好規范和引導，創造良好的環境交由市場挑選出最適宜的技術，而最適宜的并不等于最“先進”的。未來汽車需求占2/3的市場在鄉下或城鄉結合部，預計對低速電動汽車將有9000萬輛的需求，這是發展中國家特有的市場優勢。如果一味用高標準、高門檻來限制市場準入，很可能使我們喪失電動汽車產業發展的最佳時機。霍俊奇建議：“政府一定要重視市場在產業創新和推廣中的力量，電動汽車很多功能只有在實際市場檢驗中才能得到改進。”
其次，針對市場多元化需求，制定電動汽車分類標準和法規，引導技術多樣化、產品多元化、商業模式多樣化，創造一個創新友好型市場環境。接受采訪的專家表示，分類管理是發展純電動汽車的先進管理理念。國外一般以時速50-70公里為分水嶺，將電動車劃分為高速電動車和低速電動車，依據不同的標準實行分類管理。劉剛認為，可以設立小型電動汽車發展分類管理先行試驗區，鼓勵管理和商業模式創新，積極探索戰略性新興產業管理和發展的新思路和新方法。
第三，突破傳統汽車管理體系、政策助推創新企業快速成長，是制定電動汽車產業政策的方向。專家認為，放松管制并不意味著隨意降低市場準入門檻。政府可以篩選少數擁有核心技術的科技創新型企業，允許在特定期間內在規定的市場空間和范圍內生產銷售產品。特定時間結束后，則對其他企業開放市場，創新企業就獲得了快速發展的動力。