針對中國汽車產業連續十年“井噴式增長”引發的一系列社會問題和自主品牌發展面臨的瓶頸，日前在中國汽車工業協會和新華網聯合召開的研討會上，一些業內資深專家和負責人認為，當前我國汽車產業正進入“后合資時代”，亟須落實科學發展觀要求，從產業政策、創新理念、兼并重組、掌握核心技術等方面加大引導力度，在合資成果的基礎上，重點推動自主品牌做大做強。
近30年合資歷程存在兩大缺憾
中國汽車工業協會副秘書長李萬里說，實際上合資起步并不是轎車產業的主動選擇。20世紀80年代初，全國轎車年產量只有5000輛，技術水平還停留在仿制和人工敲打的水平，改革開放帶來的巨大市場需求，不得不靠日本轎車大量進口和走私來滿足，買車還是造車，當時成為全民關注的社會問題。
2002年中國“入世”以后，在中央自主創新的大力提倡下，自主品牌、自主研發迅速崛起，改變著合資企業在轎車業一統天下的局面。然而，從總體實力上說，從1984年到2011年的25年間，仍是中國轎車的“合資時代”；而在基礎相對厚實的商用車(卡車)領域，自主品牌始終占主導。
當前，社會上有一些人認為，中國汽車業“市場換技術，市場丟了，技術沒有換來”。對此，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，通過合資，中國轎車業獲得了當代轎車業制造、管理、銷售技術，建立了零部件供應體系，培養了大量人才，為自主創新、自主品牌的建立提供了基礎。今天，國產轎車占據了95%以上的中國市場，推動一批國內汽車大集團進入世界500強企業。
專家回顧中國汽車近30年的合資歷程，認為也存在兩方面的缺憾：
一是政策設計中缺失研發能力的學習掌握途徑。汽車業作為一個百年產業，設備、技術可以買來，但是研發能力要靠長期的原始數據作基礎，除此沒有捷徑。原來設想引進一代馬上自主，但實踐中做不到，加上沒有錢作相應的投入。如果政府能夠像當初日韓那樣，安排一些政策資金推動消化吸收，可能狀況會好一點。
二是直到2002年以前，長期不讓民營企業進入，不讓其他產業的資本進入。怕分散重復，準入制度控制過嚴，阻礙了新的資本、新的研發模式的進入。造成今天在和外資資本的博弈中我方的資本力量不夠強，特別是民營資本不夠強，缺少高水平自主品牌。
自主創新面臨的危機大于機遇
2011年4月，國務院出臺《外商投資產業指導目錄》，將整車制造條目從鼓勵類中刪除，國家對汽車合資的政策由鼓勵變為中性，中國轎車業由合資時代進入“后合資時代”。
新華網首席顧問、汽車評論員李安定表示，隨著宏觀經濟的調整，尤其能源、環保、交通擁堵形成的支撐瓶頸，可能使中國汽車產業發展面臨轉折，進入一個相對平穩的發展期，創新等“質”的提升，將超越“量”的追求。“后合資時代”將是自主品牌企業與合資企業并存、升華的時代，自主創新面臨的挑戰和危機甚至大于機遇。
“合資企業和自主品牌的出路都在于堅持創新。”北京汽車工業集團董事長徐和誼認為，“后合資時代”主要有以下三個主要特征：其一，合資基本上已經是“過去完成時”，“現在進行時”只是個例；其二，國家產業政策的重點已經放在發展自主品牌、自主創新上，合資不再是地方政府的“一號工程”；其三，自主品牌和合資品牌由過去的“和平共處”變為正面競爭。
中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武說，隨著跨國公司產品的下探，依靠產品低端、廉價、模仿起步的草根自主品牌的生存壓力越來越大；一些骨干汽車集團利用旗下合資企業盈利積累發展自主品牌，也一時難見成效。今年1至5月份，國內轎車市場自主品牌的占有率只有27.47%，同期下降3.85個百分點。
專家們認為，今天中國轎車業的資金實力與當年不可同日而語，但是投資分散難于形成合力。德國大眾宣布在五年內再投入1000多億元在新疆等地建新廠和本土開發新車型。此前，我國汽車自主品牌公司也紛紛宣布近期將投入巨資用于新車研發，總計資金也達到1000多億元。自主品牌研發資金總量龐大，但分散在50—80個車型開發當中，實際效果不容樂觀。
談到中國轎車工業正在面對幾方面的新挑戰，專家們認為，一方面在合資企業中能否推進中方進入轎車研發核心技術，應該成為主攻方向；另一方面，自主品牌能否擯棄“模仿秀”，形成“體系開發流程”，打造兩三個能躋身國際十大汽車的品牌；此外，有關部門在當前合資企業中“合資自主”品牌模式的嘗試，也正等待實踐的檢驗。
專家提出堅持“兩條腿”走路
徐和誼說：“在做企業的人眼里，這是我們的兩大業務板塊，我們用合資企業積累的資金和人才發展自主品牌，堅持合資與自主‘兩條腿’走路。”
針對我國轎車產業發展面臨的現實環境，專家們認為應從以下幾個方面加大自主創新的引導和扶持力度：
首先，以政府政策為主導，整合資源，加大有效投入扶持優勢品牌，推動自主品牌相互之間的整合。董揚等提出，應該嘗試以稅制改革促產業整合。把汽車生產端稅收調一部分到消費端，既可以遏制地方政府熱衷于搞項目的不良傾向，也可以促進內需，推動地方和企業兼并重組的積極性，起到“四兩撥千斤”的作用。
專家們認為，國家應將戰略投資引入汽車產業，如放松社保基金、民營資本等參與限制，擴大資金來源。
其次，調整創新模式，打造多層次“產學研”創新聯盟。付于武等專家指出，“企業是創新的主體”的認識應該調整。汽車產業創新應該由原理創新、產品創新、產業化創新三個環節接力完成。近年來由中國汽車工程學會牽頭、組織的“汽車輕量化創新聯盟”等已經表現出這方面的優勢。
專家們建議，在政府資金和政策引導下，對車型平臺和關鍵總成，由院校、科研機構(包括國外著名開發和設計公司)、多個汽車企業進行市場化的產學研聯合開發，打造 “中國轎車平臺”、“中國發動機系列”等多層次創新聯盟，實現各參股單位資源共享，形成中國轎車開發的合力。
第三，對于當前社會上存在的“合資不離婚，民族品牌就起不來”等觀點，專家們認為這是一種觀念上的倒退，在全球化競爭的背景下，關鍵是如何運用新思維，不斷提升中方在合資企業中的話語權和貢獻度參與度，與外方共同面對中國市場和世界市場。專家們介紹，上海大眾與大眾合作，主導開發面向北美和亞洲的新帕薩特，上汽和美國通用聯合到印度拓展小型車市場都是值得肯定的嘗試。
第四，讓政府法規體系的引導，成為企業創新的持續推動力。全球汽車產業的一大特色，就是在政府法規壓力和市場需求共同作用下使創新得以實現。國家發改委相關負責人認為，歐美國家政府60、70年代以安全為中心，80、90年代以環保為中心，近年來以能源消耗和碳排放為中心，采用近乎嚴苛的技術指標強勢推進汽車業技術進步，企業一開始叫苦不迭，最終都以技術創新合格達標，推動了傳統發動機技術升級、混合動力和新能源汽車的問世。我國也應根據當前國內汽車產業發展的實際，建立完善的法規體系，分階段、分領域推動汽車企業不斷創新。
專家們認為，中國真正成為汽車強國可能還需要兩代、三代甚至更長的時間。要耐得住寂寞，真正實現中國轎車產業科學發展。