盡管比亞迪亦如既往的“禁音”，但E6撞擊事故引發(fā)的電動車安全質(zhì)疑，并未消失。
行業(yè)主管和監(jiān)管部門的調(diào)查正在緊張進行：比亞迪純電動汽車E6被撞起火事故發(fā)生5天后，科技部、發(fā)改委、財政部以及工信部四部委召集相關(guān)專家趕赴深圳對起火原因開展調(diào)查。
本報記者獨家獲悉，第一輪的調(diào)查目前已結(jié)束，調(diào)查報告已送交相關(guān)部委。另外，6月11日還將開啟第二輪的正式調(diào)查。此次調(diào)查將由國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局成立專門小組再次進行調(diào)查，驗證第一輪調(diào)查的結(jié)果。
6月8日，一位參與了第一輪調(diào)查的專家對本報記者獨家披露：根據(jù)現(xiàn)場檢查的情況來看，此次比亞迪E6電動車起火的原因并非電池引起，而是由于左后輪胎摩擦首先引起了火花。該專家亦表示，在調(diào)查過程中，也并未發(fā)現(xiàn)電池有大量撞擊的痕跡，也沒有發(fā)生電解液泄漏。因此由輪胎起火點燃內(nèi)飾的情況可能性極大。
“正式的調(diào)查結(jié)果要等到第二輪的正式調(diào)查證明后才能最終定論。”上述專家稱。
雖然調(diào)查結(jié)果還有待官方給出最終答案，但由于標準與測試要求明顯滯后，電動車的整車安全測試和電池安全測試存在重大缺陷。
本報記者獨家獲悉，比亞迪E6委托第三方檢測機構(gòu)，只做了單體電池和電池模塊的32項檢測。“電池包”(基維百科解釋：一個電池包由一個電池箱體、多個性質(zhì)相同的單體電池、溫度感應(yīng)器和連接線等組成。)檢測項目由比亞迪自己的實驗室完成。而在電池的“一致性”方面，比亞迪E6電池也存在“波動”問題。
左輪胎首先起火點著內(nèi)飾？
比亞迪電動車E6起火的原因究竟是什么？
中國北方車輛研究所、國家863電動車重大專項動力電池測試中心副主任胡道中對本報記者分析，一般電動車在運行過程中碰撞起火的原因主要有三點：一是電池本身爆炸；二是由于電池被撞短路；三是，金屬摩擦產(chǎn)生火花，高溫情況下引燃內(nèi)飾。
中國北方車輛研究所國家863電動車重大專項動力電池測試中心始于2001年“十五”國家863計劃電動汽車重大專項研發(fā)計劃。該中心為國內(nèi)外電池生產(chǎn)提供單體電池和電池模塊等檢測工作。
據(jù)上述第一批調(diào)查專家組成員向本報記者透露，首先起火的是輪胎而非之前媒體報道的電池部分著火。肇事車把比亞迪E6電動車撞出80米的過程中，比亞迪的車底板已開始著火了。
上述專家表示，根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查的情況來看，出事的比亞迪E6電動車應(yīng)該是先被肇事車高速撞爆了左后輪胎(并沒有撞到車身)。然后該車撞到樹上以后，彈回來時才撞到了尾部。該車在尾部被撞擊之前，車底已經(jīng)開始起火。
為什么在此之前就起火了？
他進一步解釋：該車左后輪胎被撞爆以后，輪子就不轉(zhuǎn)了，該輪胎外面的橡膠一直與地面摩擦，甚至把鋁合金輪軛都已經(jīng)快磨沒了。高速摩擦使輪胎溫度急速上升，這樣的高溫甚至可以把周圍的東西(內(nèi)飾和座椅)都點著。因此，車身起火極大可能是由于左后輪部產(chǎn)生的高溫點著了車內(nèi)飾。
另據(jù)彭博社6月7日報道，負責美國業(yè)務(wù)的比亞迪副總裁李柯(Stella
Li)也指出比亞迪E6起火的原因是由輪胎或由該車撞上樹后影響了高壓線纜引起的。他同時也表示電池液在起火之前并沒有發(fā)生泄漏。
然而6月6日，李柯卻對媒體指出，車輛猛烈相撞后導(dǎo)致電池內(nèi)電解液泄漏，有較大的概率是導(dǎo)致事故發(fā)生的緣由。
6月8日，參與現(xiàn)場調(diào)查的該專家對本報記者表示，根據(jù)現(xiàn)場考察后發(fā)現(xiàn)，電池組變型程度非常小，現(xiàn)場檢查看，E6事故車尾部被肇事車撞進去800多升，但是沒有碰到電池。
“最終的調(diào)查結(jié)果要等到第二輪由國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局成立專門專家小組正式調(diào)查證明以后才能最終定論。目前調(diào)查結(jié)果外對公布的時間尚不確定。”該專家表示。
電池“一致性”存疑
電池是不是事故主要原因，還有待權(quán)威機構(gòu)認定。但比亞迪電動車的電池技術(shù)一直頗受爭議，而比亞迪此前也一直以商業(yè)機密拒絕披露相關(guān)情況，尤其是安全測試方面。
根據(jù)本報記者獨家獲悉的一份檢測電池一致性的實驗圖顯示，國外產(chǎn)品的一致性非常好，單體電壓的曲線基本能重合。
而屬于國內(nèi)電池發(fā)展水平較高的比亞迪檢測圖，顯示出其單體電池的電壓曲線出現(xiàn)上下波動的情況，并不能重合，反映出一致性并不好。
而相關(guān)專家對本報記者分析，電池一致性主要涉及兩方面。一是生產(chǎn)一致性也叫初始一致性，主要跟工業(yè)基礎(chǔ)、自動化程度有關(guān)。二是動態(tài)一致性，響應(yīng)一致加上衰減一致才能保證動態(tài)一致。
“國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的每一個單體電池的內(nèi)阻和容量有差異，最終影響所有單體電池串聯(lián)在一起的效果。這是由于國內(nèi)外動力電池生產(chǎn)的自動化程度、控制精度、系統(tǒng)設(shè)計上存在差異，造成國內(nèi)動力電池的一致性不如國外生產(chǎn)的電池。”
本報記者了解到，當時比亞迪電池在北方汽車車輛研究所國家863電動車重大專項動力電池測試中心所做的電池為“磷酸鐵鈷鋰蓄電池”，屬于磷酸鐵鋰電池。也就是比亞迪所稱“鐵電池”。
這與日韓車企業(yè)采用的電池有所不同。據(jù)了解，日韓車企多采用三元材料的錳酸鋰電池。
胡道中對本報記者表示，“兩者相比較而言，磷酸鐵鋰電池的一致性、能量密度并沒有錳酸鋰電池好。這意味著同樣重量的電池，錳酸鋰電池的比能量更高，續(xù)駛里程更長。但從單體電池和材料角度而言，錳酸鋰電池的穩(wěn)定性沒有磷酸鐵鋰電池高。”
除此之外，比亞迪電動車電池的包裝材料，也可能是將來誘發(fā)燃燒事故的原因之一。北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副主
任林程表示，比亞迪E6的電池是采用金屬膜。
金屬膜優(yōu)點是使用時間長，不容易損壞。但由于堅硬，所以當發(fā)生碰撞時，電池內(nèi)的氣壓變高，氣體不宜排出，容易發(fā)生極端事故。
據(jù)了解，目前電池模塊的包裝一般分為兩類，一種是鋁塑膜，一種是金屬膜。與金屬膜相比，鋁塑膜在安全性和可靠性上更高一些，在發(fā)生碰撞時能夠及時裂開，這樣能有效減少電池內(nèi)部壓力。
除以上兩點問題之外，一位密切接近比亞迪的相關(guān)人士向本報記者透露，比亞迪電動車E6在實驗時有顯示電量虛擬的情況：電量虛擬發(fā)生在電池放電過程中，即比如電池包實際電量只有1/3，但顯示電量卻為2/3。
“說明電量穩(wěn)定和耐久性方面有問題。”該人士稱。
“電池包”并未通過權(quán)威機構(gòu)測試
除了電池本身有一定缺陷外，比亞迪電池究竟做了哪些安全檢測？
此前，比亞迪公司公告稱，比亞迪E6電動車經(jīng)過國家認可的權(quán)威檢測部門，全面檢測合格；比亞迪E6
電動車搭載電池經(jīng)過國家權(quán)威部門做過擠壓測試，電池模塊50%變形后，并沒有發(fā)生起火燃燒，符合國家相關(guān)標準。
但對哪個“權(quán)威檢測部門”和具體擠壓測試的細節(jié)內(nèi)容，比亞迪一直未有公布。
據(jù)本報記者獲悉，北方汽車車輛研究所863電動車重大專項動力電池測試中心的電池《試驗報告》模板中，其試驗對象僅為單體電池和電池模塊(由5塊或10塊單體電池串聯(lián)而成)，其中單體電池和電池模塊實驗項目分別為19項和13項。但其中并沒有“電池包”。
這也意味著，比亞迪之前委托該研究中心所做的電池安全測試，也僅包含上述32項的單體電池和電池模塊的檢測。
胡道中表示，由于國家整體電池系統(tǒng)檢測標準的缺失，國內(nèi)實驗室只是在做單體電池和電池模塊的實驗，而并沒有對整個電池系統(tǒng)做檢測。
而在電動車實際使用中，真正發(fā)揮作用的是“電池包”。據(jù)相關(guān)資料，E6電動車的“電池包”，由96塊磷酸鐵鋰電池單體和眾多電子元件連接而成，E6電動出租車“電池包”，重達600多公斤。
胡道中表示，其實“電池包”的安全模擬檢測應(yīng)該是最接近其實際使用的情況，所以“電池包”在使用之前應(yīng)該考慮在實驗室進行帶電情況的檢測。
上述接近比亞迪的相關(guān)人士對本報記者透露，比亞迪E6的“電池包”在該公司內(nèi)部實驗室進行了安全檢測。根據(jù)比亞迪一份內(nèi)部資料顯示，檢測的所有“電池包”都是100%合格。
“但這份檢測報告也并無詳細數(shù)據(jù)。”該人士稱。
另據(jù)本報記者獨家獲悉，比亞迪于2012年年初委托UL進行電池檢測。UL是一家全球性獨立的從事安全科學事業(yè)的公司。就鋰電池檢測而言提供電池芯(UL1642)和電池組檢測(UL2054、UL60950、UL60065)。
根據(jù)該機構(gòu)的檢測報告顯示，比亞迪單體電池芯(single-cell)都通過了UL1642標準的檢測，但該機構(gòu)也沒有對比亞迪電池的“電池包”進行檢測。
“對于電動車的電池系統(tǒng)安全檢測，并沒有國家標準，目前檢測機構(gòu)也鮮有開展此項檢測內(nèi)容。”一位熟悉電池檢測的業(yè)內(nèi)專家表示。
實際上，有關(guān)機構(gòu)正在開展此領(lǐng)域標準的制定。本報記者獨家獲悉了一份由中國汽車技術(shù)研究中心、中國電子科技集團第十八研究所等機構(gòu)聯(lián)合起草的《電動汽車用動力蓄電池的安全性要求(草稿)》(以下簡稱《要求》)。
該《要求》顯示，“電池包”應(yīng)接受4大方面的安全試驗，即機械安全試驗(接收跌落、機械沖擊和振動)、電安全試驗(短路、過充電試驗和過放電試驗)、環(huán)境安全試驗(熱沖擊、熱箱試驗)以及安全保護試驗(短路保護測試、過充電保護測試和過放電保護測試)。
整車安全測試參考S6標準？
傳統(tǒng)燃油汽車“入市”前，需滿足國家強制性標準包括《乘用車正面碰撞的乘員保護》、《汽車側(cè)面碰撞的乘員保護》和《乘用車后碰撞燃油系統(tǒng)安全》。
而電動汽車的國家安全標準低于燃油車。我國目前僅有GB/T18384.1、2、3-2001《電動汽車安全要求》三項涉及電動車安全的國家標準，但其中只有一項對安全碰撞提出要求。
據(jù)了解，國家強制性標準是政府部門對汽車產(chǎn)品安全性的最低要求，因此許多新車入市前還會選擇C-NCAP(中國新車評價規(guī)程)碰撞測試。
但目前國內(nèi)外并沒有形成專門針對電動汽車設(shè)計的NCAP(新車評價規(guī)程)標準。但是如果一些電動汽車需要選擇進行NCAP，仍然采用與傳統(tǒng)汽車相同的標準。
據(jù)了解，C-NCAP對將要上市的新車型按照比我國現(xiàn)有強制性標準更嚴格和更全面的要求進行碰撞安全性能測試。評價結(jié)果按星級劃分并公開發(fā)布，旨在給予消費者系統(tǒng)、客觀的車輛信息，促進企業(yè)按照更高的安全標準開發(fā)和生產(chǎn)，從而有效減少道路交通事故的傷害及損失。
去年9月份，中汽研主任助理文寶忠曾對媒體表示，路上跑的電動汽車和新能源車，都沒有在C-NCAP(中國新車評價規(guī)程)做過碰撞測試。
目前全球純電動汽車的“領(lǐng)頭羊”日產(chǎn)凌風(Nissan
leaf)選擇了EURO-NCAP(歐洲新車評價規(guī)程)進行安全碰撞測試，并獲得了最高的5星標準。
那么屬于我國電動車“領(lǐng)頭羊”的比亞迪E6是否做過相應(yīng)測試？
6月9日，深圳比亞迪公司一位內(nèi)部員工向本報記者透露，由于C-NCAP并不是強制性要求，因此當時比亞迪電動汽車E6也就未有做過C-NCAP碰撞實驗，但是在比亞迪內(nèi)部的汽車實驗室內(nèi)對E6整車做過詳細的安全試驗檢測。
該人士透露，比亞迪電動車E6是比對比亞迪傳統(tǒng)車S6的標準，在比亞迪工程院測試中心做過相關(guān)安全測試實驗。在對E6做碰撞試驗時，一般是按照時速70-80公里的物體撞擊E6車體，試驗結(jié)果都表明該款車合格。
而此次比亞迪電動車E6是被不低于180公里時速的日產(chǎn)GTR跑車撞上，遠高于試驗時的撞擊速度。上述人士表示，“按照沖量計算，遇害車E6所受的強度比平時試驗所受強度大2.2倍。當時試驗時，相關(guān)人員可能也沒有考慮到這種極端情況。”