解說：高鐵建設投入開工率悄然回暖，全球最快高寒動車也即將投產，如何看待高鐵速度上的質疑之聲？高鐵投資回報帳目又該怎樣計算？《今日觀察》正在評論。
主持人（王小丫）：大家好！這里是正在為您播出的《今日觀察》，歡迎您的收看。近期鐵道部新獲兩萬億授信，高鐵項目再次紛紛上馬。中國高鐵的新時代再次來臨。中國的高鐵從誕生之初就一直處在風口浪尖之上。2007年底，京津高鐵建成使用，伴隨而來的是不絕于耳的贊嘆之聲。隨后一條條高鐵陸續面世了，關于關于高鐵建設速度和運行速度的質疑之聲也就多了起來。高鐵到底該用什么樣的速度來建設？投資虧了應該怎么辦？對于民間資本來說，開放的高鐵市場究竟是一場盛宴還是一塊雞肋呢？我們應該如何來看待和理解高鐵建設再次進入高速時代呢？今天兩位評論員，一位是財經頻道的評論員馬光遠，另一位是劉戈。首先我們要來了解一下最近高鐵建設的一些情況。
解說：近期，關于鐵路建設的消息頻出，啟動一批事關全局，帶動性強的重大項目，已確定的鐵路，節能環保，農村和西部地區基礎設施，教育衛生，信息化等領域的項目，要加快前期工作進度。這是5月下旬，國務院常務會議釋放的政策新信號，利好持續發酵，鐵路基建板塊的股票近日連續走強，資本市場熱度升溫，高鐵的建設進度也在提速。今年年底，世界最快的高寒動車組，有望在東北雪原上馳騁。全長904公里的哈大鐵路工程施工已基本完成，近期在近來設備聯調聯試。
楊麗君（記者）：大家現在從鏡頭中看到的是檢測車輛，它正運行在哈大高鐵上，這標志著哈大高鐵，已經從建設階段，進入到調試階段。
解說：哈大高鐵是世界首條設計時速達到350公里的高寒高鐵，途徑哈爾濱、長春、沈陽、大連等10個城市，開通后，列車行程將從現在的9個多小時壓縮到5個多小時，它的貫通也意味著我國南北兩端貫通高速鐵路的愿景觸手可及。
趙志臣（哈爾濱鐵路局西客站建設部總工程師）：數據表明，軌道（檢測）數據現在已經達到驗收標準，工程建設質量比較好。
解說：今年鐵道部還計劃建設完成京廣方向的高速鐵路，沿途可以緊密地聯系環渤海、珠三角等幾大經濟圈，并大幅縮短行駛時間。
楊忠民（鐵道部計劃司司長）：到今年底，將實現北京至廣州，北京至哈爾濱的高速鐵路的全線貫通。
解說：今年，我國鐵路計劃新線投產6366公里，其中高鐵里程約3500公里，超過總量的一半，新華社報道，鐵道部建設規劃提出，今年安排固定資產投資5000億元。但前4個月，全國鐵路固定資產投資僅完成895.97億元，同比減少48.3%，不過，截至去年年末，鐵道部獲得的銀行意向授信規模超過2萬億元，隨著銀行陸續放款，鐵路的開工將逐漸增加，資金短缺狀況將有效緩解。
主持人：總的來說，最近的這個高鐵可以說是忙，這個建設的速度比較快，然后大家都很忙，請問兩位評論員你們坐過高鐵嗎？
劉戈（財經頻道評論員）：常坐。
主持人：常坐。
劉戈：現在如果要是自己買票，基本上都是坐高鐵，比如說去上海。
主持人：那坐高鐵你們最感性的一些感受和見聞是什么？
劉戈：現在其實大家在微博、一些地方經常能看到照片，有的時候車箱里頭空無一人，有的時候又會出現過道里面站著人這樣的一個場景，其實可能就是，現在苦樂不均，就是有的線路和有的時段上確實人很少，那么在有的時候和有的線路上人就很多，所以我覺得，可能我們從更長遠來看，那就是說，它今后的配套設施能夠多了起來，而且大家收入的提高，對高鐵的認識高了以后，那么人流自然會上來。你比如就是以日本的東海道高鐵為例，它在剛開通的時候，每天六七萬人的客流量，那么十年以后是30萬人，就是十年會增長5倍。就拿這個到天津為例，四號線，北京地鐵四號線開通到北京南站以后，客流明顯上升，我自己現在去天津，和另外一個同事，他家在通州，同時出辦公室的門，我到了天津電視臺了，他還沒回家，所以速度就是這么快。
主持人：就是說劉戈的樂觀是寄希望于未來？
劉戈：對。
馬光遠：高鐵能賺錢嗎？
馬光遠（財經頻道評論員）：當我們在坐這個高鐵的時候，那么一方面我們感受到它的便利，那么同時我們想到是什么呢？高鐵的發展怎么樣更加可持續？因為現在我們看到，你比如說我去天津的時候，早上8點或者9點，10點，這么一個時間段，很多的這個車廂都是空的，要么三四個人，要么五六個人，就是上座率比較低，我們說這個高鐵本身如果沒有上座率，那么你最終可能還是一個虧錢的一個項目。所以我覺得，一些方便或者不方便的問題，我們可以通過配套等等來解決，但關鍵是高鐵本身在跟公路，在跟航空等等競爭的過程中，那么怎么樣增加自己的吸引力，這可能才是最關鍵的。你比如說我們現在最長的，全球最長的京滬高鐵，那么現在你坐，我坐了幾次，上座率還可以，因為這么一個。
劉戈：黃金通道可以說。
馬光遠：對對，我們當時開通以后，可以講它們三個車廂是連到一塊，把中國最具經濟活力的地帶連到一塊了，那么這一條鐵路本身，如果上座率不高的話，那么可想而知別的地方。所以這個我們看到就是說，以前大家非常擔心，說投資兩千多個億，一年的可能就是整個的成本可能有170個億，說你怎么去賺錢？但從目前整個上座率來看，還是相當不錯的。所以我覺得，高鐵本身的發展最根本的是，不是說要不要發展，我說要發展，這是肯定的，大家都是可以講是一個共識，但關鍵是怎么樣做的更好？怎么樣在經濟上更能體現出它的效益和競爭優勢？
主持人：馬先生剛才說怎么樣做的更好，所以我們是在更和好上下工夫，那現在我們看到一些不是更好的一個現象，就是說，很多路段和時間段還是屬于人少，然后座位都空著，那么現在要大范圍的運營，大規模的上馬之后，這種現象會不會就更突出了？
劉戈：有一些線，你比如現在鄭州到西安的線，那么現在它整個是從徐州到蘭州線中的一段，那么現在開通，現在客流量，因為它本身當地的GDP，當地的人均收入和票價相比，還有兩個城市之間的這種經濟的聯系度來說，它就是相對要差一些，所以它在很長時間內，都可能是虧損的。但是如果要是把這個網連接起來，那么比如說，從北京到武漢的高鐵也通了以后，那么鄭州到西安之間的，它可能就客流量也會上來。把它放在一個比如說五年、十年后，這樣的一個，當時的經濟發展，就是五年以后，十年以后的經濟發展和人的收入水平來看的話，可能現在我們擔心的這樣問題就不那么嚴重了。
主持人：我們先來看一下這個圖，這個規劃的四縱四橫的這個規劃圖，對，確實是像馬先生說的都是集中在長三角。
劉戈：東部，中部。
主持人：同時還連通了哈爾濱。高鐵是大項目，一旦上這樣的大項目，肯定就是需要一個錢，那么這些錢從哪里來呢？接下來我們通過一個短片來梳理一下，這些融資的新渠道和新觀念。
解說：鐵道部近日發布，關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見，明確表示，鼓勵和引導民間資本依法進入鐵路領域，特別強調，對各類投資主體同等對待，對民間資本不單獨設置附加條件。如果說以往鐵道部對民資僅開一條小縫的話，此次鐵道部可謂是大門敞開，這背后隱藏著怎樣的考量？近年來，隨著宏觀政策收緊，對鐵路建設的國家投資和銀行貸款有所減緩，資金短缺已成為擺在鐵道部門前的一道難題。新華社援引中國工程院院士，國家鐵路建設高級顧問王孟樹的話，全國范圍內停工的鐵路項目里程在一萬公里以上，停工的項目中，約有一半是涉及列車運行時速在兩百公里以上的高速鐵路，同濟大學交通運輸工程學院教授張龍說，向民資開放后，希望能形成一個倒逼模式，推動鐵路行業改革。但擺在現實面前的問題是，就算鐵道部想吸引民資進入，民資自己愿不愿，敢不敢進入？北京交通大學的專家認為，民資進入鐵路行業還存在一些難點。
鐵路投資大、周期長。鐵路單線投資動輒上百億，一般的民營企業難以承擔，單線鐵路建設通常需要二至四年，與公路相比，鐵路的收益回報周期是公路的三倍；收益回報難以獨立核算。鐵路具有網絡運營特征，收益核算是通過全路線統盤計算，如果拿出其中一部分市場化，成本收益核算很難獨立進行，如果不進行獨立核算，民間資本的投資回報很難得到保證；民間資本難以獲得產品控制權。在現行鐵路系統運行調度機制下，每條線路車輛能不能跑，跑幾趟，由鐵道部協調，這從全路局的角度來看是對的，但對新投資者來說，則意味著自己對產品缺少決策權。
如何在保障民間資本的盈利性與鐵路運輸的公益性之間尋求平衡？是民資良性進入鐵路行業的關鍵，專家認為，廣深鐵路是吸引民間資本的一個成功案例，它的成功，首先是因為廣深鐵路的盈利前景好，符合民間資本投資的預期。其次是因為，政府給予了一定的政策扶持。
主持人：我們看到兩萬億的授信已經向民資開放了，當然這是一個好消息，不過我們也注意到這樣一些數據，就是截止到今年，2012年5月，這個鐵道部的負債是達到了2.4萬億元，它的負債率是60.62%，它的每年支付的利息超過一千億元，現在大家就有這樣的一個疑問，就覺得這個民間投資，它是要講究這個回報率的，我投入之后有多大的產出，這個是要算的，那么這樣的一個狀況，能不能吸引民間投資特別自愿地進來？
劉戈：高鐵開門民資難進。
劉戈：現在看一些特別，比如說有把握賺錢的一些線路，短的城市之間的這樣的一些城際線路，有可能有民資進來，但是總體上來說，由于高鐵投資太大，而且周期太長，而且風險性也不好預測，所以民資如果要是想進來他又占不了多大比例，所以可能這個門肯定是應該打開，但是打開了以后，這一種投資的熱情未必會高漲。其實拿其他國家的例子，過去，包括日本，包括德國，包括意大利、法國，那么很多情況下，最后主要還是國家買單，也就是說這樣的一個項目，就是因為民間投資的話，他更愿意去投資一些快的，短平快的這樣的項目，所以這樣的一個投資，貨運反倒是比較容易能夠吸引一些民間的投資，你比如說像內蒙古的煤，很久之前，其實就有一些地方上的一些煤礦，還有地方政府要聯手去建鐵路。那么但是由于我們這個審批制度，所以一直不能夠得到實現，那么現在有了這樣一種進入的一個政策，所以這樣的一些民營資本，很可能進入到，比如貨運或者一些，一些有利可圖的一些支線，但是對于高鐵這樣一個大的項目來說的話，這種可能性不是特別大，我這么看。
主持人：馬博士這么認為嗎？
馬光遠：放給民資責、權、利。
馬光遠：我覺得無論是高鐵建設，還是我們其它鐵路的建設，走一個投資主體的多元化，是未來我們鐵路改革的必須選擇的一個方向，這是毫無疑問的，但是關鍵我們現在看到是，第一個是高鐵的投資周期很長，回報周期也是很長。
主持人：對。
馬光遠：那么如果說你真的要吸引民間資本來進入的話，我想不僅僅是你要把他的錢引進來，更重要的是，怎么樣在整個的這種投資體制里邊體現民間資本的權利，也就是你怎么做到責、權、利相一致，如果說整個的投資周期很長，同時對他的權益又沒有保障，讓他看不到賺錢的希望，同時對他的權益本身又沒有一個安全的這種制度的設計的話，那么對民間資本本身的吸引力是比較弱的。但是我們現在的鐵路建設走到今天，包括到2020年以前，我們完成12萬公里的目標以前，如果沒有民間資本投入的話，整個鐵路建設可能我們一方面看到的是什么？建設速度比較快，同時虧損面也比較大。我想我們要走出這個困局的話，肯定要吸引民間資本來進入。所以我覺得不僅僅是錢進入的問題，更關鍵的是這個體制怎么樣改變，對民間投資最大的吸引力是什么？就是你怎么樣來體現他的，你怎么樣把他的權益在整個的這種架構里邊，在體制的架構里邊，怎么樣有個保障，那么至于說是不是，到最終是不是能賺錢，我想民間資本本身他在進入時候，它自身有一筆經濟帳。
劉戈：對，民營資本其實他的嗅覺是最靈敏的。
主持人：是的。
劉戈：其實有很多的線路，比如說像內蒙、陜西一帶，他盛產煤，但是就是因為火車的問題，運不出來，其實這么多年來，就是一直在呼吁這件事情，但是由于我們現在，剛才馬老師說的，就是因為我們現在這樣一個體制問題，沒有建立起來一個特別清晰和順暢的一個渠道，所以的話，地方政府的積極性也好，民間資本的積極性也好，得不到施展。那么這樣的話，大活干不了，然后小活你又不讓人家干，所以最后的結果就是，最后就是一個玻璃門現象。
馬光遠：再比如說，我們在鐵道部出臺的鼓勵民間投資來投資鐵路這個意見里邊，還特別提到另一種方式。
主持人：哪一種？
馬光遠：就是要成立鐵路的產業投資基金，這個投資基金本身我覺得也是民間資本可能通過間接的一個途徑，來投資鐵路的一種方式，但是關鍵是這個投資基金本身你最終也必須是賺錢的，那么只有你賺錢的話，最終才能夠這個基金越做越大。但是我覺得這是一個很好的方向，就是說未來我們一定要打破目前僅僅靠銀行貸款，僅僅靠國有一家投資主體來建設鐵路的這么一個困局，那么以后投資多元化以后，我想整個體制應該有一個很好的一個改善，這樣的話，鐵路對于民間資本的吸引力才會提高。
主持人：中國高鐵兩萬億授信向民間資本開放，那么有怎樣的方式方法吸引民間資本進入高鐵來投資？同時在投資之后，又如何來保證民間投資的責、權、利呢？稍后繼續我們今天的評論。
解說：高鐵發展需要注入新活力，如何建立清晰的盈利模式？民營資本能否撬動高鐵市場？四縱四橫高鐵網將怎樣改變中國？《今日觀察》正在評論。
主持人：好，歡迎各位繼續關注，我們今天關注的是兩萬億授信向民資開放，那剛才兩位評論員已經探討了一些，如何吸引這些民間資本來投資高鐵的這樣的一些方式，那請兩位評論員再來展望一下，那么如果說是這兩萬億授信向民間資本開放都非常的到位，非常的順利的話，會是怎樣的一個前景呢，對于中國的這個運輸格局來說？
劉戈：國外高鐵虧的多。
劉戈：現在大家還是關心的，高鐵到底能不能賺錢？這個問題可能如果要是總體回答起來，是比較悲觀的。就是我們看到日本的東海道新干新，就是七年之內就把投資收回來了，但是很少有人去提及另外幾條線，日本的東北新干線，好幾條，五六條干線到現在為止都是虧損狀態，那么包括法國的高鐵有一些是盈利的，有一些也是虧損的。所以對于高鐵到底賺錢不賺錢應該細致的分析。在這些經濟非常發達，運輸量非常高的這樣的一些地方，高鐵最后是可以賺錢的。
是你又不能僅僅給這些地方修高鐵，因為大家都有希望提高自己出行速度和方便性的這樣一種需求，所以你像日本就由此欠了很多的債，他的國鐵公司，最后這樣一個高額的債務是怎么樣解決的呢？那就是說他通過一些資產的剝離，那么最后有一些好的資產通過上市，那么最后更多地吸引民間的投資，進行一個，一個搞活了，這就是說進行了一個能夠循環，能夠有新的錢進來，然后來還舊賬，那么有一些錢最后就只好變成，財務公司，最后靠吃財政。
所以在這過程當中，應該怎么樣盡量避免那些效益特別差的線路能夠產生。那么就是說，因為對于我們一個發展中國家，所以在建設這個高鐵非常的好，又節電，又快捷，那么在這樣的一種情況下，如果要是我們把所有的那些線都建起來以后，那么這樣的話，它有可能會產生一些低效益的地方，所以這也是日本的一個經驗，所以提醒我們。
主持人：就是高效益的地方去補貼低效益的地方。
劉戈：對對。
馬光遠：高鐵該建也不能太急。
馬光遠：因為高鐵本身我想我們談它的意義，可以從兩個層面，第一個是微觀層面，要不要賺錢，這是回避不了的一個問題；第二個是宏觀層面，對整個中國經濟、中國社會大格局的一個影響，我想我們談到高鐵之后，之所以感到引以為自豪，就是因為當我們的四縱四橫的這么一個大戰略圖，最終全部建成的話，中國經濟、中國社會都會全面提速，我們現在看到，你比如說以前我們開車去天津的話，包括現在去你得兩個多小時，現在半個小時就能做到，所以這個我看到有人曾經計算過，說如果1.6萬公里的高鐵如果建成以后，對中國每年的GDP的這種貢獻，就是直接的貢獻有多少？有人談到有2%的貢獻，2%的貢獻，到2020年，中國的經濟總量差不多快要接近美國了，2%是相當大的一個總量，這是一個宏觀的。
但是剛才劉戈，我覺得談了一個很好的問題，就是哪些地方需要高鐵，哪些地方不需要，這個我們必須實事求是，也就是說，在長三角一帶，在整個東部沿海一帶需要高鐵，這是毫無疑問的，因為目前的公路、鐵路、航空，滿足不了未來經濟發展的需要，我們必須迎接到2025年或者2027年，中國經濟成為全球GDP第一以后，我們有一個什么樣的運輸格局，我們有一個什么樣的這種交通格局來保證經濟繼續往前走，這是必須的，但是對一些地方來講，比如說西部的一些地方來講，我不認為現在必須上馬高鐵，因為現在上馬高鐵，對他們來講的話，第一個是目前的很多交通運輸工具已經完全可以滿足；第二點，就是快速，這筆帳必須來算，所以我認為我們應該循序漸進，實事求是，在需要的地方去建，在不需要的地方我們建一些普通鐵路。你比如說我每年回甘肅，我現在如果坐火車的話，我從北京到蘭州還需要20多個小時，那我就想起，我上次去無錫，我去無錫完了以后回北京的時候，當時飛機好像不是很正常，我選擇了高鐵，五六個小時就能到，這種差距本身肯定對西部有一個很大的一個反差。
所以我覺得，未來如果說西部經濟提速以后，需要建高鐵的時候，我們再來建，我們不著急，到2020年之前整個鐵路的規劃，包括高鐵的規劃，我們完全可以根據經濟現實，當然也有一定前瞻性的來建的話，那么這樣的話，一方面我們從宏觀層面來講，發揮了我們高鐵，因為高鐵現在我們來講，在全球我們還是可以引以為自豪的；另一方面，在微觀層面，首先做到賺錢，如果不能賺錢的話，少虧損，我覺得這樣能夠做到。
主持人：我注意到，今天有一位朋友他是這么說的，高鐵重新開放沒有錯，中國需要用高鐵來提高鐵路的運力，緩解每年春運期間的運輸壓力，高鐵項目對于民資開放也沒有錯，關鍵是能不能讓這些民資，享受跟國有資本一樣的待遇，還有就是能不能保證高鐵的修建的質量，這都是非常好的一個建議，那好，現在就這個問題，我們再來采訪一下本頻道的特約評論員，看看他們怎么認為。
李紅昌（北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所常務副所長）：長遠來看的話，我們國家鐵路運輸格局涉及到幾個關鍵問題，第一方面，政企分開。我認為鐵道部職能應該跟鐵路運輸企業的職能分離，成立一個特別關注鐵路安全，以及投資協調的這樣一個監管機構，同時對于調度指揮和清算的這種職能，由第三方的機構進行承擔；第二個方面重大變化，應該是對于鐵路運輸企業的重組問題，我認為首先是要成立鐵路總公司，作為一個重要的過渡方案，然后再逐漸成立區公司，或者由很多支線公司所構成的整個鐵路系統；第三個方面，我認為我們鐵路格局將會出現重大的市場營銷方面的改變，未來我們的能力將會比較充裕，能夠滿足國民經濟和社會發展的需要，甚至面臨來自于其它運輸方式的競爭，這種情況下，為了提高鐵路的效率和效益，就有必要實行靈活的運價，實行符合市場需求的運輸產品和服務，這個同樣對鐵路的市場化，企業化運作提出了更高的要求。當然最后我們要處理好鐵路的公益性問題。
主持人：今天我們聊的是兩萬億授信向民資開放，說到了這個中國的高鐵的建設，那么高鐵建設，在中國，一方面要注重一些技術的參數，經濟的因素，同樣還要有一個長遠的目光，以及一個求真務實的態度，那么本著這些基本原則，兩位評論員還有怎樣的建議和提醒？
劉戈：我們現在總體上，我們的貨運的運力非常的欠缺，那么可能對于有一些線路，現在來說是虧損的，但是它騰出來運力，那么這樣的話，讓貨運能夠它實現了一個，它對整個經濟的一個帶動作用，所以從這個角度來說，可能更需要一種綜合性的一個評判。
主持人：綜合性的評判，這一點也非常重要。
馬光遠：我覺得，我從高鐵本身事實上給我一個很大的啟示………