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分析稱，或讓渡一汽豐田控制權完成資產注入，或一汽股份上市后增發吸收一汽豐田
《經濟參考報》記者從權威渠道獲悉，一汽豐田的相關資產尚未注入去年底掛牌的中國第一汽車股份有限公司(簡稱“一汽股份”)。
這意味著，中國第一汽車集團公司(簡稱“中國一汽”)的整體上市之路，將因投資收益貢獻近七成的一汽豐田的缺席，面對一道難以邁過的門檻。
多位汽車行業分析師表示，不排除中國一汽通過讓渡對一汽豐田的控制權，在今年底的截止日期前完成資產注入；或者等一汽股份上市后，通過增發方式吸收一汽豐田。
門檻 一汽豐田仍未注入一汽股份
一位接觸過《中國第一汽車集團公司與一汽資產經營管理有限公司關于發起設立中國第一汽車股份有限公司的發起人協議》的權威人士4日向記者透露，圍繞一汽豐田，中國一汽和一汽股份的股權變更手續并未辦理完成，上述協議中提到的資產注入計劃“是正在進行時，不是完成時”。
該人士還稱，這份協議蓋有中國一汽的公章，具有法律效力，但并沒有獲得一汽豐田外方股東的認可。一汽豐田旗下兩家合計占中國一汽投資收益過半的企業中，中外雙方控制權各半。四川一汽豐田汽車有限公司由豐田汽車公司和中國一汽各出資50%；天津一汽豐田汽車有限公司則由豐田汽車公司和豐田汽車(中國)投資有限公司合計出資50%，中國一汽和一汽夏利合計出資50%。
更多的證據包括，深交所公開信息無意間披露了一張一汽股份的股權結構圖，在《廣東盛潤集團股份有限公司以新增股份換股吸收合并富奧汽車零部件股份有限公司暨關聯交易報告書(草案)》中，一汽股份持有一汽轎車53.03%的股權，持有一汽夏利47.73%的股權，持有一汽解放100%的股權，持有一汽大眾60%的股權，此外還分別持有多個中國一汽子公司的股權——但獨缺一汽豐田。
耐人尋味的是，這份交易報告書(草案)中提及的股權結構圖，獲得中信證券股份有限公司的獨立財務顧問報告的認可。
針對上述信息，《經濟參考報》記者輾轉聯系到中國一汽一位核心部門的中層管理者，該人士表示，一汽股份已于去年底掛牌，掛牌前已經拿到營業執照。
然而，當被問及“一汽豐田資產是否已經完成了向一汽股份的注入”，該人士一開始表示“該走的程序都走完了”，但在被要求確認時則改口“我不太清楚在不在里邊”“我記不太準了”。
記者還向中國一汽宣傳部聯系，了解一汽整體上市的時間表和路線圖。相關人士表示，一汽整體上市由專門部門負責，該部門迄今尚未對外披露任何進展的消息，包括宣傳部在內的其他部門都不了解情況。
記者獲得的一份權威資料顯示，根據上述協議，中國一汽資產注入將于一汽股份取得企業法人營業執照后12個月內完成。
一位業內人士認為，若從去年底掛牌算起，一汽股份兌現該承諾的截止日期是今年底，若錯過該時間且承諾期不再順延，一汽豐田或將無緣注入一汽股份。
掣肘 財務公開與控制權讓渡成難題
中國一汽的整體上市夢已經作了多年。
早在2005年，時任中國一汽總經理的竺延風曾向媒體公開表示“我們對海外上市非常感興趣”。當被問及“是否會在未來五年內實現海外上市目標”的時候，竺延風稱“我想不會等待那么久”。截至2010年，中國一汽作為整體“五年內上市”目標已經無法完成。
直到2011年6月，一汽整體上市終于邁出第一步。交易所公開信息顯示，根據國務院國資委批復的中國一汽整體重組改制方案，中國一汽將整車及關鍵零部件業務及資產、人員全部投入一汽股份。一汽股份成立后，中國一汽的業務將調整為以對外投資及股權管理等為主。屆時，中國一汽將控股一汽股份99.615%，一汽股份總資產將占中國一汽92%以上。
上述權威資料顯示，資產注入包括一汽參、控股的商用車、乘用車整車公司的股權，一汽集團技術中心，關鍵零部件企業股權和全套的供應及銷售網絡。未注入資產主要包括與公司主業關聯較小的全資、控股子公司等。
具體而言，計劃注入一汽股份的乘用車業務主要包括一汽-大眾、一汽豐田、一汽海馬、一汽轎車、一汽夏利。2011年，上述5家公司共實現汽車銷量221.83萬輛，同比增加8.56%，占中國一汽汽車總銷量的85.27%。
對于一汽股份尚未完成一汽豐田資產注入的掣肘，汽車產業經濟研究院執行副院長王冀分析道，在財務信息公開方面，一汽豐田若同意在一汽股份整體上市前被換股吸收合并，外方投資人豐田汽車需要在關聯交易報告書中披露連續幾年的一系列核心財務數據；但若是只作為不控股的外部權益類投資，后者可以在年報中僅披露相應的投資收益數據。
中信證券汽車行業首席分析師李春波則認為，在三大汽車央企中，中國一汽是最早喊出整體上市的；但東風集團早已在A股和H股實現IPO，去年上汽集團也通過向控股股東發行股份購買資產交易，實現了汽車產業鏈整體上市；因此，中國一汽尚未實現整體上市的主要問題不在外方，而在自身，“關聯交易、外方阻撓這些問題大家都有”。
“無論是一汽豐田，還是北汽現代，將增值效應明顯的合資公司資產注入預上市公司，將成為一線車企整體上市的一道坎。”全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹說。
崔東樹告訴《經濟參考報》記者，被注入上市公司后，合資品牌將不得不面臨透明化、規范化的要求，但合資公司作為利益輸送工具，利潤豐厚的外方“東家”并不愿意將內部的關聯交易、人事關系一覽無遺地展露在投資者面前。
困局 自主品牌難現A股投資價值
在剛剛結束的一季報和年報披露季中，與逆市擴張的合資品牌相比，光靠自主品牌上市公司呈現A股二級市場投資價值的中國一汽，顯得有些尷尬。
以中國一汽控股的經濟型轎車生產企業、中國證券市場第一家整車上市公司為例，一汽夏利2011年年報顯示，去年營業總收入約99.54億元，同比微增0.63%；去年營業利潤僅約6345萬元，同比大降78.48%，占營業總收入不到0.64%。即便是一季報也顯示，受轎車銷量同比下降29.45%影響，今年1月至3月營業收入約20.58億元，同比下降32.49%。
另以中國一汽控股的自主品牌乘用車企業、中國轎車制造業第一家股份制上市公司為例，一汽轎車2011年年報顯示，去年營業總收入約326.53億元，同比下降12.60%；去年營業總利潤約1.84億元，同比大降91.82%，占營業總收入僅約0.56%。即便是一季報也顯示，一汽轎車實現營業收入僅約62.90億元，同比降低34.39%；實現利潤總額約-4240萬元，同比減少109.30%。
與此同時，合資品牌則是一片風光。盡管受日本地震中斷供應鏈造成銷量明顯下降，一汽豐田的收入增長依然強于中國一汽的自主品牌。2011年，一汽豐田乘用車銷量為53.73萬輛，同比增長5.00%；其中，SUV銷量達到12.94萬輛，同比增長8.26%。
在投資收益方面，上述權威資料稱，2010年天津一汽豐田有限公司和四川一汽豐田汽車有限公司分別為中國一汽提供21.64億元和6.61億元的投資收益，與豐田的合資公司是中國一汽投資收益的主要來源。若再加上天津一汽豐田發動機有限公司、一汽豐田汽車銷售有限公司的投資收益，四者合計為中國一汽貢獻67.87%的投資收益。
求解 或一汽股份上市后增發吸收一汽豐田
對于一汽股份資產注入方面的困局王冀提出了兩種解決方案。一個是在采購等關鍵部門的人事任命權、新產品市場戰略等方面，中國一汽向豐田汽車讓渡部分合資公司的控制權，換取豐田汽車對資產注入的“放行”。王冀解釋稱，目前不排除豐田汽車想在中國一汽和廣汽集團之間“搞平衡”，使之更滿足豐田汽車的中國戰略。
另一個是“兩步走”方案。王冀解釋稱，為了加快上市步伐，一汽股份或傾向于“借殼”目前的一汽轎車或一汽夏利，相對于首次公開募股(IPO)，此類換股吸收合并募集不到太多資金；而只有一汽股份先行上市，之后通過增發新股把一汽豐田吸收合并進來，才可以額外圈一次錢；并且使中國一汽不僅加大了對上市后一汽股份的控制權，而且可以用股權套現或抵押融資。
但國泰君安汽車行業首席分析師張欣說，“兩步走”方案若被采用，將在一汽豐田資產并入前，造成一汽股份和一汽豐田之間大量的關聯交易和同業競爭，重蹈中國石化至今無法整體上市的覆轍，留下類似于上海石化(S上石化)、儀征化纖(S儀化)的爛攤子。
“如果無法一步到位，中國一汽喊了那么多年的‘整體上市’將最終一場空。”招商證券汽車行業首席分析師汪劉勝說。
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