出租車司機說：公司無風險，無壓力，坐收紅利，而我們這些司機每天早上一睜開眼睛，便欠公司幾百元。
政府主管部門說：如果出租車全部變成個體車，缺少監管中間環節，將是怎樣一個狀況？
法律學者說：政府應真正建立起以廣大的士司機為主體的運營體系，減少公司這一環節對司機的束縛。
“公司無風險，無壓力，坐收紅利，而我們這些開的士的卻只能每天埋頭苦干，每天早上一睜開眼睛，便欠公司幾百元。”這是長沙出租車司機的普遍心態。那么，出租車司機群體的生存狀態究竟如何？怎樣破解司機和公司之間的難題？記者對此進行了走訪調查。
今年42歲的劉浩（化名）是長沙鴻基出租車公司的一名副班司機，上白班，每天工作12個小時。4月3日中午，由于車子一直不停運轉導致溫度過高，他不得不將車子停在四方坪附近的馬路邊休息。他告訴記者，由于沒接到什么生意，一個上午跑下來進賬還不到100元。“運氣好的話，下午2點可以跑足份子錢，后面掙的才是自己的。”
劉浩給記者算了一筆賬：平均每天的毛收入大概是400元，需向主班繳納近200元的承包費，加上維修費、油費等，平均一個月實際收入為4000元；每月基本生活開支1000元，房租1200元，給老家的父母生活費500元。“基本上我們也屬于‘月光’一族。”劉浩苦笑道。
“租金太高了，經常是上班半天還賺不回份子錢。”劉浩補充說，出租車駕駛員每天工作12小時，一年365天都是如此，“如果想休息也可以，但是份子錢照交，一分錢也不會少。”
“如果遇上堵車，一天只進賬300多塊錢，收入就只有幾十塊錢。現在物價這么貴，我們養家糊口都有問題。”采訪現場另一位李師傅補充說，維修費、保養費每個月都要幾百元，遇到交通事故、違章等，還要往外掏錢。一個月下來，不出意外和事故，才能保證三四千元的收入。由于常年駕車難以得到充足休息，李師傅坦言自己早就是一身的職業病。“有時一天跑下來，感覺周圍什么都在動，進入了一種虛幻狀態。”
下午2時，兩名的哥到四方坪立交橋下的的哥餐廳，只用了不到5分鐘便解決了中餐。為何如此匆忙？其中一位回答稱，現在是客源高峰期，得趕緊去載客，不然一天的收入又得打折扣了。他坦言，自己忙起來的時候，根本顧不上吃中飯，只能隨便啃上幾口餅干，伴著礦泉水吞下去。
據長沙市交通運輸局提供的資料顯示，長沙的出租車總量一直保持在6280臺，除約有1000輛是由出租車司機投資、經營、受益的“個體司機”外，其余的均是像劉浩一樣的“公司司機”，即根據各出租車公司的要求，由司機交納巨額承包費，再每月給公司上交數千元的管理費，俗稱“車份錢”。
“買車其實并不貴，關鍵是那塊運營牌照。運營牌照這種公共資源被分配給出租車公司，公司又將它租賣給司機。”在長沙從事出租車運營長達13年的任強告訴記者。
2000年，長沙一副普通的士牌照價格不到2000元，當時打車的人不多，生意不好，沒有人愿意要，管理部門甚至還求人來買。
從2002年開始，長沙市政府出臺相關政策，要求所有的出租車牌照必須掛靠到公司進行統一管理，并收取一定服務費用。
任強告訴記者，與過去曾備受冷落不同的是，現在長沙的士牌照非常搶手，已成為壟斷資源，最貴的已經上漲到30倍左右。以前那些直接從政府主管部門買牌的個體司機，因為無須向公司上交高額管理費，一塊牌照甚至可轉賣到50-60萬元。
記者了解到，出租車經營權由出租車公司壟斷性占有，就排除了個人經營出租車的可能性，將個人攔在了出租車行業之外。
“出租車駕駛員處于利益鏈條的最末端，而出租車公司卻成為了投資回報率最好的企業。”湘潭大學法學院教授歐愛民認為，對出租車實施特許經營，直接導致出租車行業利益分配不公，牟取暴利“食利階層”等各種潛規則滋生，嚴重制約了城市出租車行業的健康發展。
上海大學社會學教授顧駿撰文指出，相比其他公共交通工具，出租車行業完全可以用“亂象叢生”來形容。“可以說，政府管制之下以份子錢為核心的出租汽車行業管理體制已經到了必須根本改革的時候。”
“只有取消出租車公司，或將公司改造為非贏利性機構，才能真正降低出租車司機的成本。”在2009年湖南省兩會上，省政協委員王義高就向大會提交了《加快湖南省的士車運營體制改革》的提案。
王義高指出，應該把出租車運營改革提上議程，只有取消出租車管理公司，才能大大降低出租車業主的成本，政府和出租車運營者的直接收入提高，自然也會降低乘客的成本。
實際上，取消出租車公司，讓的士司機成為收益主體的改革早有成功先例，其中最受關注的無疑是溫州出租車模式。
1998年，溫州市出租車公司達到80多家，有的公司名下只有幾輛車，管理不規范，只收錢，之后也不提供服務，司機意見很大。加之大多數車都是司機個人購買的，認為自己出錢買的東西就是自己的，對公司的抵觸情緒大。這直接導致出租車整體服務質量差，車容車貌、服務質量問題一度比較突出。當年年末，溫州市政府決定對出租車運營體制進行改革。
1999年12月，溫州市3287輛出租車全部完成經營權的個體化改制，成為我國第一個絕大部分出租車經營權由個體享有的城市。事后，“最有錢的是華僑，其次就是四個輪子的”在溫州廣泛流傳，所謂“四個輪子的”就是指開出租的。個人得利，政府也獲益。由于牌照經營與買斷，溫州市財政一下子增加了3億多元，市政府將這筆錢用在了修路、修體育館上，并登報公示。
與此相似的還有太原市的出租車改革。2000年7月，該市對所有出租車實施了車輛更新和經營權有償出讓，平均6000多元便可買到一臺出租車10年的經營權，經營權可轉讓、質押。
記者采訪了多位長沙出租車司機，大多贊同取消出租車公司。一位王姓司機說：“如果作為單純的服務機構，出租車公司有繼續存在的理由，可以收取一定的服務費。但是，現在的出租車公司實際上就是收費部門，占有資源，橫亙在駕駛員和乘客之間坐享其成。”
公司管理層責任心不強也讓這位司機很惱火：一旦出了交通事故需要調解，出租車公司完全不理會，全靠個人進行處理。“我認為，取消了出租車公司后，政府可以重新組建一家專門機構，對出租車進行管理、服務，駕駛員可以繳納一些服務經費。”
“出租車公司有存在價值，如果盲目取消出租車公司，可能帶來嚴重的后果。”作為出租車行業主管部門的長沙市公共交通管理局一名不愿透露姓名的負責人在接受記者電話采訪時表示。
他認為現階段取消出租車公司的條件并不成熟，理由是政府不可能事無巨細都進行管理，而出租車公司的存在卻可以讓行業監管更為細化，在教育培訓、政策傳達等方面起積極作用。同時，出租車公司之間存在競爭，為乘客提供了更好的服務。
“如果出租車全部變成個體車，缺少監管中間環節，將是怎樣一個狀況？”這位負責人坦言，個體的趨利性不利于行業管控，一旦出現大面積的乘客投訴，政府主管部門的監管壓力將十分巨大。
湖南大學法學院教授潘傳平認為，在市場經濟體制下，目前的出租車牌照壟斷經營顯然是不合理的，政府只認公司不認個人，容易人為地將一部分人擋在這個行業以外，公司只需花極小的成本即可坐收漁翁之利，對廣大辛苦打拼的的士司機來說顯然有失公平。
潘傳平表示，既然政府一直提倡還富于民，那么當前長沙出租車行業的雇傭模式應該得到改變，政府應真正建立起以廣大的士司機為主體的運營體系，減少公司這一環節對司機的束縛。
不過他同時也表示，這種關系的變更會影響到某些群體的切身利益，出租車行業改革仍面臨諸多阻礙。