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　　業內專家：國內港口未批先建情況較普遍

　　在洋山深水港向設計年吞吐能力1000萬標準箱以上的“國際港”邁進之際，環保部一紙《行政處罰決定書》“潑下冷水”。環保部日前宣布，因環評文件未經批準而擅自開工建設，決定責令上海國際航運中心洋山深水港區四期工程停止建設，并對施工單位罰款20萬元。
　　《經濟參考報》記者19日從一位知情人士處獲悉：“環評單位剛接過項目時，施工方就開始向海里打樁了。”一位交通部前任官員表示：“四期工程早就開始建了，只是(2008年)金融危機發生后放緩了�！痹擁椖考幢氵^了環評，還要過海洋局岸線使用、海事局通航論證、發改委項目核準等十幾個關卡。
　　記者從行業協會、監管部門等多位專家處獲悉，“未批先建”在國內港口建設中“較為普遍”，在秦皇島、黃驊等部分北煤南運的大型碼頭，以及青島、煙臺等部分港口均存在這種情況。一位環保部環評專家庫成員、港務系統高級工程師表示，若仿照此次《行政處罰決定書》的嚴厲程度，國內眾多港口項目的竣工時間將后延半年到一年。
　　環保部日前稱，洋山深水港區四期工程的建設單位上海同盛投資(集團)有限公司的上述行為，違反了《環境影響評價法》相關規定。環保部已于2011年12月31日告知該公司違法事實、處罰依據和擬作出的處罰決定。
　　上海同盛投資(集團)有限公司隨后請求減少行政處罰對該工程的負面影響，主要理由如下：一、針對四期圍填海區域地質條件復雜、造陸周期長的情況，開展了形成四期工程港區陸域的圍填海工程。二、根據國家海洋局有關圍填海實施要求，采取了先圍堰后吹填的作業方式，開展了環境監理和監測，環境質量處于受控狀態。三、公司認識到違反了國家環保法規，該工程已于2011年11月全面停工。
　　但環保部在《行政處罰決定書》中回應：上述理由不影響對該公司違法事實的認定和處理。
　　上海市深水港工程建設指揮部的網站顯示，截至2008年底，洋山深水港三期二階段3個集裝箱泊位建成投產，其設計年吞吐能力已達到930萬標準箱。據悉，洋山深水港區四期工程年設計吞吐量400萬標準箱。
　　如工程獲批并建成，洋山港有望成為設計年吞吐能力至少1330萬標準箱的“國際港”。多位受訪專家證實，以“單港集裝箱吞吐量”指標計算，洋山深水港在國內屬于第一梯隊，四期工程更有望居于在建項目前十名。
　　對于洋山港區四期工程環評問題，2011年初，《上海國際航運中心洋山深水港區四期工程環境影響評價公示》在浙江省環保廳網站發布(洋山港處于浙江省行政區劃內)。公示稱：“在全面加強監督管理，執行環�！�三同時’制度和認真落實各項環保措施條件下，從環境保護角度認為，上海國際航運中心洋山深水港區四期工程的建設是可行的�！�
　　然而，曾參與該工程環評論證的一位專家向《經濟參考報》記者透露，這只是環評單位交通部天津水運工程科學研究所和建設單位的意見，該工程的項目環評尚未經過環保部審批通過。
　　上述專家告訴記者，對于施工周期較長的大型項目，往往要打幾百根樁，耗費總工期時間過半�！案劭谠缃ǔ梢惶�，企業卸一條船能賺100多萬；港口早建成一個月，吞吐量就能達到幾十萬標準箱”。建設單位為了縮短工期，往往趕在項目未核準甚至環評未啟動時，就開始進行基礎施工，把預期環評較無風險的樁先打了。
　　不僅是環評程序違規，上述專家表示，根據國家規定，在魚類的洄游期、產卵期，長江航道有若干個月不能動工，但項目搶工期會放松工程的環境監理，對海洋生態造成負面影響。
　　一些專家在接受《經濟參考報》記者采訪時表示，一些港口，尤其是一些很難通過審批的煤炭和鐵礦石港口項目都選擇“未批先建”。交通部水運科學研究院一位專家告訴記者，港口建設的程序是，先由發改委進行立項審批，然后是申請工程可行性研究報告和施工圖設計的審批，再然后是施工審批；開工后還要有安全評價、環境評價，運營時也要求有安全評價和環境評價，在安全評價和環境評價后才能發放運營許可證。然而有些煤炭和鐵礦石港口項目污染太嚴重，很難通過這一系列審批。
　　“建一個碼頭要蓋很多章，太復雜，港口方面也有辦法對付，比如碼頭建設投資超過某個數值就要到國家發改委審批，但港口建設單位會分兩次建設，這樣就避免了報國家發改委審批。前些年最荒唐的是，碼頭已經建起來了，而連工程可行性研究報告的審批還未通過。”上述交通部前任官員也表示。
　　環保部環評專家庫成員、天津港務局退休高級工程師姚皓平建議，在港口工程的項目環評方面，環保部可以根據國家主體功能規劃進行差異化管理，避免“一刀切”誤傷重點項目。否則，因國家標準太嚴，一些地方就傾向于繞過國家部委自行審批，“搞地方一號工程，各部門一路綠燈，環保、安全標準更不可控”。