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消息人士向《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者獨(dú)家透露，目前國家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部和財(cái)政部就航運(yùn)企業(yè)應(yīng)如何應(yīng)對當(dāng)前的市場危機(jī)、需要國家給予什么樣的支持和政策進(jìn)行研究，研究和評估結(jié)果將于6月底上報(bào)國務(wù)院。航運(yùn)業(yè)人士指出，我國航企的營業(yè)稅和船員所得稅高于國際慣例，造成我國航企在與國外企業(yè)競爭中處于劣勢，而持續(xù)的航運(yùn)危機(jī)或?qū)⒔o航運(yùn)業(yè)稅負(fù)改革帶來轉(zhuǎn)機(jī)。
虧損 9家航企虧損117億元
航運(yùn)企業(yè)2011年的業(yè)績可謂“慘不忍睹”。截至4月8日，A股市場航運(yùn)板塊共9家上市公司發(fā)布2011年年報(bào)，WIND統(tǒng)計(jì)顯示，9家上市公司2011年共實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤負(fù)117億元，相比2010年的132.5億元，同比下降188%。其中，干散貨船隊(duì)世界排名第一的中國遠(yuǎn)洋2011年凈利潤虧損104億元，同比下降271%，創(chuàng)下A股市場最大虧損。中海集運(yùn)去年虧損27.4億元，相比2010年的42億元，同比下降165%。我國內(nèi)河規(guī)模最大的干散貨運(yùn)輸企業(yè)長航鳳凰的業(yè)績預(yù)告也顯示，2011年該公司凈利潤虧損8.7億元。
9家上市公司經(jīng)營活動(dòng)的現(xiàn)金流為負(fù)43.3億元，而2010年為209.4億元，其中中國遠(yuǎn)洋經(jīng)營活動(dòng)的現(xiàn)金流為負(fù)50.1億元，相比2010年的111.3億元，同比下降144.9%；中海集運(yùn)經(jīng)營活動(dòng)的現(xiàn)金流為負(fù)22.6億元，相比去年同期的54.9億元，同比下降141.1%。
資金結(jié)構(gòu)完善和經(jīng)營管理?xiàng)l件好的大型航運(yùn)企業(yè)虧損尚且如此嚴(yán)重，更何況那些抵御風(fēng)險(xiǎn)弱的中小航企。中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸(集團(tuán))有限公司副總經(jīng)理何應(yīng)杰表示，去年大多數(shù)航企都在虧損，只是虧多虧少的區(qū)別。
“2011年小企業(yè)的虧損面不會(huì)比大企業(yè)少，因?yàn)樾∑髽I(yè)的承受能力有限，它的資金實(shí)力和現(xiàn)金流較弱，抵御風(fēng)險(xiǎn)能力弱�！敝袊瑬|協(xié)會(huì)副會(huì)長張守國向記者表示，小型航企今年經(jīng)營也將非常困難，而困難程度取決于老舊船的拆解量和運(yùn)價(jià)回升情況。據(jù)了解，面對現(xiàn)金流斷裂的考驗(yàn)，很多航企開始拆船賣鐵。
而航運(yùn)企業(yè)的虧損仍在繼續(xù)。今年2月份，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))曾報(bào)收648點(diǎn)。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副院長賈大山表示，由于成本上升，現(xiàn)在BDI的1000點(diǎn)才相當(dāng)于2000年的660點(diǎn)。今年一季度BDI平均800多點(diǎn)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于1700點(diǎn)的盈虧點(diǎn)。
緣由 災(zāi)難性的運(yùn)力過剩
需求方面并不是導(dǎo)致航運(yùn)低迷的主要原因。數(shù)據(jù)顯示，2011年世界散貨的海運(yùn)需求增長5%，其中進(jìn)口鐵礦石6.8億噸創(chuàng)歷史新高，增長11%；2011年沿海運(yùn)輸增長14%，煤炭運(yùn)輸增長19%。
造成當(dāng)前航運(yùn)低迷的主要原因是運(yùn)力過剩。何應(yīng)杰認(rèn)為，今年運(yùn)力過剩的局面依然嚴(yán)峻，全球運(yùn)力的增長仍然在10%以上，而需求的增長在5%左右，今年仍然會(huì)有1000多艘船舶下水，而且單船平均載重越來越大，這些都將加劇運(yùn)力過剩局面。
“2011年航運(yùn)供給增長15%，航運(yùn)業(yè)現(xiàn)在面臨災(zāi)難性過剩，企業(yè)恢復(fù)到保本水平還需要一段時(shí)間�！辟Z大山表示，目前有大概9000萬載重噸的運(yùn)力過剩，2012年船舶訂單與船隊(duì)規(guī)模之比在35%左右，雖然比2011年的50%多有所下降，但是仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出10%的合理水平。
“當(dāng)然，還有來自金融機(jī)構(gòu)的運(yùn)價(jià)期貨炒作�！睆埵貒嬖V《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者，運(yùn)力過剩、惡性競爭以及市場的擔(dān)憂使得航運(yùn)企業(yè)的日子陷入泥潭。運(yùn)力過剩的直接后果是惡性競爭。張守國說，假如某條航線的20噸散貨船運(yùn)費(fèi)成本是2萬美元/天，而有的航企以4000美元/天的價(jià)格接貨，這個(gè)價(jià)格不要說進(jìn)行船舶的折舊還貸，就連港口使用費(fèi)、船員工資、燃油費(fèi)這些硬性成本都不夠支持�！岸鴨芜@部分價(jià)格就達(dá)到1萬多美元。目前普遍情況是收入不足1萬美元/天�！�
張守國表示，運(yùn)力過剩的情況短時(shí)間內(nèi)不會(huì)改善，今年航運(yùn)業(yè)仍然比較困難，談不上好轉(zhuǎn)，但是也應(yīng)該不會(huì)更惡劣，“因?yàn)檫\(yùn)價(jià)太低，有些航企已經(jīng)停運(yùn)”，這在一定程度上會(huì)促使價(jià)格回歸。
另外，接受記者采訪的多位專家表示，航運(yùn)業(yè)是高度國際化的行業(yè)，相比于外國航企，我國航企背負(fù)著更重的稅負(fù)，這使得國內(nèi)航企在與國外航企競爭中處于劣勢。
對策 三部委討論如何救治
面對航運(yùn)業(yè)當(dāng)前的危機(jī)，相關(guān)部委也積極行動(dòng)起來。據(jù)記者了解，3月份由國資委牽頭，召開了20家中央貨主與3家中央航運(yùn)企業(yè)的座談會(huì)，會(huì)議主要是倡導(dǎo)“國貨國運(yùn)”，呼吁國內(nèi)大的貨主在進(jìn)口貨物時(shí)爭取貨物運(yùn)輸權(quán)，并用中國航企來運(yùn)輸貨物。業(yè)內(nèi)人士表示，“國貨國運(yùn)”很難實(shí)現(xiàn)，因?yàn)橄耔F礦石的運(yùn)輸權(quán)被三大礦山所控制，國內(nèi)鋼廠就是想用國內(nèi)航企運(yùn)輸貨物也是有心無力。
在“國貨國運(yùn)”幾乎成為空談后，目前相關(guān)部門正在組織專家團(tuán)隊(duì)進(jìn)行研究，航運(yùn)業(yè)國家“救市”的政策或?qū)⒊雠_(tái)�！俺雠_(tái)這種政策需要慎重研究，包括航運(yùn)業(yè)當(dāng)前的困難程度，目前發(fā)改委、財(cái)政部、交通部都在組織各自的專家進(jìn)行研究�！睆埵貒硎�。
賈大山告訴《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者，“交通部希望中國航企能夠獲得與國際航企同等的稅收和融資政策，研究結(jié)果估計(jì)最遲6月底上報(bào)國務(wù)院�！�
“不能說是需要國家救市，只能說我國的航運(yùn)業(yè)目前處于一個(gè)歧視的環(huán)境，應(yīng)該與國際接軌，減免航企所得稅和船員所得稅、資產(chǎn)處置稅，我們希望保護(hù)航運(yùn)業(yè)，而不是要救某個(gè)企業(yè)。”賈大山認(rèn)為，針對當(dāng)前的航運(yùn)形勢，政府應(yīng)該做三方面的工作：稅收政策方面的平等待遇、融資政策的優(yōu)惠和考慮產(chǎn)業(yè)鏈安全。
張守國表示，很多國家規(guī)定，當(dāng)船員在境外工作、不靠本國港口6個(gè)月以上免征個(gè)人所得稅，6個(gè)月以內(nèi)減收個(gè)人所得稅。我國的船員所得稅只是在起征點(diǎn)上有優(yōu)惠（起征點(diǎn)為4800元），去年國家提升個(gè)人所得稅起征點(diǎn)，但是船員所得稅起征點(diǎn)并未發(fā)生變化。另外，“船員主要是在境外消費(fèi)，并沒有享受國內(nèi)的公共服務(wù)，其他行業(yè)與航運(yùn)業(yè)沒有可比性�！�
營業(yè)稅和增值稅都屬于流轉(zhuǎn)稅范疇。張守國說，發(fā)達(dá)國家和地區(qū)對于航運(yùn)業(yè)都不征流轉(zhuǎn)稅，只征企業(yè)所得稅，我國是既征流轉(zhuǎn)稅又征企業(yè)所得稅，“單從企業(yè)所得稅而言就高于發(fā)達(dá)國家，更何況又征收了流轉(zhuǎn)稅，”所得稅是以盈利為基數(shù)，流轉(zhuǎn)稅是以營業(yè)額為基數(shù)，流轉(zhuǎn)稅的基數(shù)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于所得稅的基數(shù)，而在營業(yè)稅改成增值稅后，航運(yùn)企業(yè)的稅負(fù)更重了。
“按照國際慣例，我們認(rèn)為對航運(yùn)企業(yè)就不應(yīng)征收流轉(zhuǎn)稅。并且所得稅應(yīng)該降低，國際上是17%、20%的稅率，而我國是25%，并且國際上目前通用的是用噸稅代替所得稅，這樣一來稅率比原來的17%還要低。”張守國稱。
“如果按國際上通用的噸稅計(jì)法，我國航企大致可以省掉四分之三的稅負(fù)�！辟Z大山表示，如果按照目前的稅制，中國的航企可能有兩種做法：一種是繼續(xù)在國內(nèi)經(jīng)營，那么不可避免的就會(huì)陸續(xù)死掉；另一種是出逃，到避稅天堂去注冊公司，這樣一來就會(huì)造成我國航運(yùn)發(fā)展的空洞化。
在融資政策方面，賈大山認(rèn)為，我國航運(yùn)企業(yè)的造船成本與國際上也存在很大差別，應(yīng)該與國際對等；另外，應(yīng)設(shè)立專項(xiàng)基金，對于發(fā)展船隊(duì)、技術(shù)創(chuàng)新和推動(dòng)節(jié)能減排的企業(yè)給予資金支持。
還應(yīng)考慮到產(chǎn)業(yè)鏈的安全，“要保證國家的經(jīng)濟(jì)安全，本來鋼鐵行業(yè)和鐵礦石行業(yè)都應(yīng)得到合理的經(jīng)濟(jì)回報(bào)，但是2011年鐵礦石價(jià)格創(chuàng)歷史新高，而我國鋼企去年70%的虧損，為什么會(huì)出現(xiàn)這種局面，也是需要我們深思的�！辟Z大山說。
針對航運(yùn)業(yè)在稅負(fù)方面的建議，財(cái)政部財(cái)科所副所長王朝才表示，目前我國對一個(gè)行業(yè)進(jìn)行稅收優(yōu)惠的情況很少見。參與航運(yùn)業(yè)“救市”研究的發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所相關(guān)人士告訴記者，交通部提出的建議主要是從國際對比上講，認(rèn)為要在稅負(fù)方面進(jìn)行調(diào)整，“國際上講公平，國內(nèi)也要講公平，我們也要從國內(nèi)行業(yè)進(jìn)行橫向比較，國內(nèi)受金融危機(jī)影響的行業(yè)也很多，對航運(yùn)在稅收政策方面的改變是需要評估和研究的”。
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