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    春節(jié)回家路過鐘樓，朋友建議我一定要坐一次地鐵，因為西安終于有地鐵了。
    四五年前我還在上學時，就聽說過西安要建地鐵，當時和所有人一樣充滿期待。這座古城的交通承受能力早已超出負荷，糟糕的路況為平時出行帶來諸多不便。印象中，公車幾乎是唯一的交通工具，每到高峰期，在南北主干道長安路上，每個站臺都擠滿了等車人群。像600、603這樣的雙層巴士如果有幸擠上，也僅有立足之地。被戲稱為“瘋狂老鼠”的“南門-韋曲”小巴士超載、搶道已經(jīng)司空見慣。出租車和私家車數(shù)量每年都在增加，同時增加的則是道路交通的壓力。
    這種狀況一直持續(xù)到我學生時代結(jié)束，畢業(yè)離開西安后一直關(guān)注著地鐵的建設進度。期間的三四年中，每次逢年過節(jié)回家。長安路上那些被鐵皮柵欄圍起來正在修建中的地鐵二號線工程除了神秘之外并無多少變化，只是原本擁擠的道路變得更窄，車輛行進的反倒更加緩慢。
    在世園會結(jié)束前夕，二號線終于通車運行，盡管我身在北京但是還是可以想象西安市民第一次在西安“本土”坐上地鐵的心情。首先通車的二號線一期自北客站至會展中心，全長26.628km，共設21座車站。可以看出，首先通車的二號線盡最大可能的保障了南北主干道的交通輸送能力。尤其是西安北郊近幾年來在幾個新區(qū)的帶動下，發(fā)展變化已經(jīng)今非昔比，不但有了新建的亞洲級北客站和醞釀中的金融中心，同時市政府和省政府打算先后北遷。很多市民已經(jīng)將北郊作為買房置業(yè)安身立命的首選地段。
    大概是這些因素，讓地鐵在2012年之前終于通車。在朋友的指引下，下了機場大巴，我從西大街進入熟悉的鐘樓底下環(huán)形通道，差不多走了三分之二后進入地鐵鐘樓站的入口。
    和其他地方地鐵站有所不同，通道和入口十分寬敞。甚至竟然沒有常見的閘機和安檢設備，也沒有人工售票處。四五臺自動售票機一字排開，票價是按站數(shù)計算，不是通票，目前四塊錢一張票可以坐完全程。車票設計的也是極具西安色彩，按照西安人民的慣常邏輯：鐘樓即西安，城墻即世界。所以車票上印著鐘樓，地鐵的logo則是古城墻。
    刷卡進站，盡管上下樓梯的臺階十分寬敞，但是卻沒有下行電梯，上行的電梯則沒有照常運行。拉著箱子上下樓梯多少有些不便，尤其是人多擁擠的時候。其他地方則和北京最新建設的四號線并無多少不同，有防止乘客墜落的安全屏蔽門，連開關(guān)門的提示音都十分相似。
    但是通行的朋友則忍不住介紹，地鐵通車之后所帶來的便利：從鐘樓到會展中心差不多只用十分鐘，而往常坐公車則需要半個小時到四十分鐘。如果坐公車走完南北全程差不多需要兩個小時，坐地鐵則只需要40分鐘左右。對于上班族而言，有了地鐵，出行時間變得可控，而在此之前，則要看天氣、看客流、看路況、看人品。
    據(jù)說，2013年二號線二期工程也將通車，到時候二號線全程將從會展中心延長到長安區(qū)原來的區(qū)政府位置。二號線由鐵路北客站至韋曲的行車時間為39分鐘。“由于地鐵不受城市路面交通情況或天氣影響。在交通繁忙的高峰時間，地鐵列車初期每5分鐘開出一班，運行最高時速達80公里，平均行車時速為35公里，每站停車約20—35秒。”
    二號線只是一個開始，按照政府規(guī)劃，西安地鐵服務范圍將“覆蓋全市61個主要客流集散點中的52個，線路直接連接或延伸方向輻射中心城鎮(zhèn)和組團，軌道交通客運量占居民出行總量的25%。”
    此后的幾年，一、三、四、五、六號線路也將陸續(xù)落成。不僅市區(qū)的大雁塔、大唐芙蓉園、曲江新區(qū)、在地鐵輻射范圍之內(nèi)，規(guī)劃中的地鐵線路東西分別延伸至西安咸陽國際機場和臨潼旅游度假區(qū)。
    我一直覺得作為千年古城的西安如同一個沒落的貴族一樣，徘徊在往日的榮耀與現(xiàn)代的失落之間，找不到自己的位置。也許地鐵的落成，是古城邁出真正與世界接軌的第一步。