歷時10個月磋商未果，這場官司終于要打起來了。
根據歐盟委員會的規定，兩個月后，即2012年1月1日，歐盟將開始對所有到、離歐盟機場的航班征收排放交易稅，并要求不符合標準的航空公司交付超過排放額度的罰款。中國的33家航空公司全部榜上有名。
根據國際航空運輸協會測算，此舉將使航空業明年增加34億歐元的“買路錢”，而且該數字還可能隨免費配額的遞減而逐年遞增。根據北京環境交易所提供的數據，2012年至2020年期間，中國航空公司為歐洲航線支付的碳稅成本估計將高達176億元人民幣。經測算，北京飛歐洲的國際機票每張可能增加200元~300元成本，這部分追加成本最終又會轉嫁到消費者身上。
今年3月、5月、8月中國航空運輸協會和各航空公司代表與歐洲委員會負責氣候變化和航空運輸的官員進行了數次談判。近日，中國航空運輸協會副秘書長柴海波向《中國經濟周刊》獨家披露：“經過多次談判，雙方立場依然針鋒相對。今年年底之前，中國航空運輸協會將聯合國航和國內多家主要航空公司向歐盟正式提起訴訟。”
針鋒相對，寸土不讓
歐盟即將對天空開征的“過路費”遭到了包括中國在內的多個國家的反對。
這項“冠冕堂皇”、旨在“以減少航空排放為目的”的法案，其實質只是增加了航空公司的額外飛行成本，客觀上減少了航空公司用于降低碳排放量新技術的資金，增加了歐盟成員國的稅收收入，并將不屬于歐盟的其他國家“強制性”納入該法案當中。
柴海波告訴《中國經濟周刊》，這個法律本來就不合理，是一個超越國境管理范圍的法律，而大多數國家都認為歐盟不具備域外管轄權，況且飛往歐洲的航線有80％都在歐盟之外，歐盟無權對整條航線都征收碳排放交易稅。
對此，中國航空工業集團公司科技委主任、全國人大環資委委員張洪飚告訴《中國經濟周刊》，對于歐盟征航空排放交易稅的做法不認同，他認為征稅應從源頭征起，目前世界主要航空公司飛機上運用的發動機都是歐美供銷商所提供的系列產品，而發動機是碳排放的“罪魁禍首”，所以如果非要征稅也該由這些企業承擔，從源頭抓起，而不是針對這些購買了飛機的各國航空公司。
10月18日，在多次中歐碳稅磋商中表現強硬的歐盟氣候司總司長喬斯·戴貝克此前接受媒體采訪時表示，歐盟的排放交易稅已經形成了法律，并將從2012年開始執行，執行起來確實存在困難，但困難不在歐盟，而在其他國家。歐洲非常尊重法制，航空公司如果對條款不滿意可以到法院進行起訴。“通過向法庭起訴來挑戰這一法律，這也是美國航空公司所做的，我想這是符合邏輯的處理方式”。
美國公司集體“豁免”？
早在2009年12月，美國航空運輸協會及其3名成員——美國航空、大陸航空、美國聯合航空就在英國提起訴訟，反對歐盟將非歐盟航空公司納入體系。經歷了長達半年的等待后，因此案涉及修改歐盟法律，交由歐盟法院審理，于今年7月15日開庭。然而，本應該在今年10月份公布結果的判決再次被推后。
就美國航空運輸協議而言，訴訟的焦點集中在《芝加哥公約》，該公約第一條規定，締約國承認每一個國家對其領土之上的空域具有完全的和排他的主權。而現在一架從美國得克薩斯州飛往英國倫敦的航班，從起飛離開達拉斯，途中飛越美國、加拿大以及大西洋到最后抵達英國的整個航程，都要受歐盟航空排放交易的管轄，即便整個航程只有很小一段在歐盟境內。
歐盟認為，歐盟現行的碳排放交易系統針對所有由第三國進入歐盟國家與駛出歐盟國家的航班，不區分國別，無差別待遇。這也是遵循國際民用航空組織的平等待遇原則。這絕不是一種針對一個航空公司或者國家的罰款或是懲罰。進入碳排放交易系統，能夠幫助航空業發展的同時積極處理其碳排放所造成的影響。歐盟氣候變化委員安妮·赫澤高表示：“此舉并不是為了歐盟私利，而是防止全球變暖的具體舉措。立法完全符合國際法規定，我們堅信法院將支持我們。我們不會修改、更不會撤銷這項立法。”
歐盟氣候司總司長喬斯·戴貝克10月18日證實了目前美國航空公司已對歐盟正式發起訴訟，但審判結果還要等4~6個月才能公布。
一位不愿具名的業內人士告訴《中國經濟周刊》，由于2007年美國與歐盟曾達成《美國歐盟開放領空協議》。美國主要航空公司都有與歐洲聯營的公司，因此，美國航空公司具有集體獲得“豁免”的可能。
目前，美國國會正在就此事進行一項新法案的聽證，如果不能獲得豁免，該法案將授權美國運輸部長禁止美國航空公司參與歐盟的排放機制，采取“對抗”。
堅持對抗將面臨十倍懲罰
與積極應戰的美國不同，留給此前采取磋商政策的中國航空業的時間只剩下短短的兩個月。從美國提起訴訟到對簿公堂，到現在等待審判結果，前后歷經了20多個月的時間，以此推算，等到中歐在歐盟法庭相見之時，歐盟的“空中買路錢”已經收了一年多。
與美國不同，中國航空業的訴訟焦點在于《京都議定書》確立的發達國家和發展中國家對氣候問題“共同但有區別的責任”原則。
中國航空運輸協會首席法律顧問、中國民航科學技術研究院政策法規所所長解興權告訴《中國經濟周刊》，歐盟排放交易體系以2004—2006年排放的年均值作為配額總量來指導2012—2020年的分配依據非常不合理。與發達國家航空業幾近飽和的狀態相比，此舉無疑制約了處在高速發展階段的發展中國家航空業的發展。由此帶來的發達國家與發展中國家的不公平現象“顯而易見”。
對此，戴貝克“并不認為這不合理”：因為歐盟在設置配額和標準的時候考慮到了高速發展的航空企業，并為此預留了空間。歐盟遵守了“共同但有區別的責任”原則，因為該法案適用于國家而不是針對單個的航空公司，每個國家完全可以針對本國的航空公司采取舉措，所以這個法律不但沒有違反《芝加哥公約》和《京都議定書》，反而是完全遵守這兩項法律和聯合國氣候變化框架公約的相關規定。
而就起訴本身而言，中國航空公司還面臨比美國復雜得多的訴訟程序。目前歐盟公布的33家中國航空公司分屬10個不同的歐盟成員國管理。其中，中國航空、東方航空、南方航空和海南航空分別由德國、法國、荷蘭和匈牙利負責，而不像美國起訴的3家航空公司歸屬地都在英國。
根據該法案規定，如果其他國家堅持“對抗”。待2012年1月1日法案正式生效后，將進行“強迫交易”，且對違規者征收“十倍罰款”，接下來的處罰還包括“停航”和“扣飛機”。
柴海波坦言，勝訴的難度確實很大，畢竟在歐盟控告他們自身的法律不合理有很多天然的屏障，現在要做的就是聯合一切力量“團結奮戰”。
9月27日，俄羅斯聯邦運輸部與中國民用航空局同時公布了反對歐盟做法的共同聲明，指出中俄雙方反對就航空排放采取任何單邊、強制性、未經雙方同意的做法，認為歐盟將航空納入排放交易體系，侵犯了其他國家的主權，對國際航空運輸造成極為不利的影響。
“畢竟，如果這項法案受到中、美、俄三個大國的聯合反對，這看似嚴厲的法案也是形同虛設。”柴海波說。
