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正當國內鐵礦石貿易商面對“鐵礦石價格下跌”憂心忡忡時，滿載礦石的船只，依然忙碌地穿梭在澳洲、巴西至中國各大港口的航線上。
《經濟參考報》記者了解到，8月份以來，波羅的海干散貨指數(BDI)一直在震蕩中上揚。截至10月18日，BDI報收2136點，相比8月1日的1256點，累計漲幅達70%。值得注意的是，BDI與波羅的海海岬型指數(BCI)表現出同向大漲，BCI也達到年內最高點，截至14日，BCI報收3451點，相比于8月1日的1738點，累計漲幅達98%。
海岬型船以運輸鐵礦石為主。眾所周知，一旦指數大幅上漲，背后必然代表了來自澳洲和巴西鐵礦出口到中國的數量正在增加。資料顯示，鐵礦石價格和BDI指數基本處于“同漲同落”的態勢。在2008年上半年鐵礦石進口激增的時期，不僅鐵礦石進口價格推到200美元/噸的歷史高位，BDI指數也曾突破11000點的高位。
值得注意的是，目前BDI大漲，國內鐵礦石價格卻在暴跌。自9月下旬以來，鐵礦石價格一直持續走低，據聯合金屬網18日數據顯示，目前63.5印粉外盤主流報價在164美元/干噸至166美元/干噸左右，成交清淡，而在數月前，鐵礦石價格曾超過190美元/干噸。
“鐵礦石長期處于高位，鋼廠都開始轉向采購一些低品味礦石，也正因為如此，拉動了鐵礦石進口的增加。”一位鋼廠人士在電話里對《經濟參考報》記者說。他解釋道，每年入冬前鋼廠都有提前儲備一部分鐵礦石的習慣，同時由于國際鐵礦石價格近期深度下跌，國內鋼廠短期進口積極性大增，此外，三大礦山也開始抓緊出貨，也造成了船運市場的回暖。
據海關總署13日發布的統計數據，2011年1月至9月中國累計進口礦石5.1億噸，同比增長11.1%。其中9月中國進口礦石6057萬噸，同比增長15.15%，環比增加148萬噸。
但是細心的人不難發現，一方面三大礦山在低價增加對中國市場低品味礦石的出口，另一方面，卻在以略高于市場現貨運價的水平拿船，提振了整個干散貨市場的租金水平。“即使鐵礦石進口有所增加，單是就目前國際航運市場運力過剩的現狀分析，海岬型指數98%的漲幅確實有些不可思議。”中鋼協一位不愿意透露姓名的負責人對記者坦言，對于操縱著大部分海運市場的三大礦山而言，這背后必然隱藏著這些礦業巨頭對中國市場某種意圖。
上述人士說，對于鋼廠而言，購買鐵礦石的花費主要是礦石價格和運費，而在長協談判時期，因為鐵礦石價格是按年度確定的，變化的只有運費，因此三大礦山通常會利用運費暴漲來獲得額外的利潤。隨著鐵礦石轉向靈活的定價后，三大礦山可以靈活的調高鐵礦石價格獲得暴利，因此不需要在海運費上多下功夫，而相比較此前，海運市場波動也平穩起來。
“但是目前鐵礦石整體的頹勢已經顯而易見。”我的鋼鐵網咨詢總監徐向春在接受記者采訪時表示，中國市場來看，一方面房地產、汽車等下游行業不景氣，對鋼鐵需求將會進一步放緩。另一方面，鋼材價格從8月下旬開始落水，目前平均跌幅已經達到了10%，加上較高的礦石原料成本重壓，鋼鐵企業普遍面臨虧損邊緣。不僅如此，受到趨緊的貨幣政策影響，鋼鐵企業面臨很大的資金壓力，對鐵礦石的需求也將減緩。
在三大礦山擴產和新興礦山開發不斷增加，全球的鐵礦石供求格局正在慢慢發生變化，種種因素作用下，中國的鐵礦石市場顯得不那么“瘋狂”了。
“在鐵礦石價格無法提高的情況下，三大礦山只有通過一方面向中國輸送鐵礦石，另一方面把鐵礦石運費提高，因為鐵礦石價格定價的重要指標——鐵礦石指數中包含了運費，這樣一來，不僅可以勾畫出鐵礦石市場需求火爆的景象，同時還可以一定程度上拉高鐵礦石指數價格，為鐵礦石議價增加籌碼。”前述中鋼協人士這樣說。
“去年9月底BDI指數止跌反彈，10月中旬達到最高值，往后就一路下跌。如果是礦商打折銷售礦石，則反映出礦商對于需求前景的謹慎預期。”中投顧問高級研究員黎雪榮對記者表示，應該警惕今年海運市場重蹈去年覆轍，未來我國鐵路和房地產投資建設能否加速還存有不確定性，預計鐵礦石需求不會有大幅度回升。
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